核心观点：中国经济网评论员梁瑜认为，一个靠财政补贴维持的低价市场很难持久，也是没有效率的。地铁整体运营成本、收益是多少？怎么涨价、涨多少？公交财政补贴减少后，多余的钱怎么用？这些都应该让人看得明明白白。
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20日上午，在“聚焦改革 情系民生”形势政策报告会上，北京市发改委副主任、新闻发言人赵磊表示，下半年将对公共交通出行系统的票制票价进行调整，实现公交车和地铁“多坐多付费，少坐少付费”，公交车和地铁价格调整将统筹考虑。（3月21日《新京报》）
房价畸高、空气污染、交通拥堵、看病挂不上号、孩子上不了好学校……生活在帝都，唯一让人有幸福感的就是这两元地铁票了。不管是4公里还是400公里，统统两元，哪怕每天上下班被挤成“照片”，还是有让人吹嘘的理由。只是，地铁要涨价了，虽然可能涨得不多，但“虾米也是肉”，为什么涨、怎么涨，都该让人看得清清楚楚。
之前有人称，涨价缓解拥堵。北京常住人口已达2000多万，涨不涨价，刚需都在那里，没有人会因为地铁涨价而不上班。不过，作为一项奥运工程，“两元通票”的确已经“落伍”了。一个靠财政补贴维持的低价市场很难持久，也是没有效率的，这才是地铁涨价最真实的原因。
2011年，北京市公交财政补贴总额在156.9亿元左右；到了2012年，这个数字达到175亿元；2013年，更达180亿元以上。补贴数额连年增加，而地铁运营情况并不理想。以地铁4号线为例，它的租赁期有30年，建设总成本为355.5亿元，平均到每一年约为11.85亿元，但其年总收入约为5.64亿元，也就是说，每年亏损约为6.21亿元。若按当时北京市政府与港铁签订的《北京地铁4号线项目特许协议》，核定票价是3.34元，以这个票价，可能在通车三年后出现盈利，若低于这个票价，则需要由财政补贴给京港地铁。2010年北京市就按协议给4号线补贴6.4亿元。
与其他线路不同，4号线的广告收入还较为可观，每年有几千万。在地铁里，我们经常能看到制作精美的广告，但在网上及现实生活中却搜不到产品的任何信息，后来才明白那些都是杜撰的，是真正的“虚位以待”。广告位能长期空缺，也是因为地铁运营商没有压力，再不济还有财政补贴呢！
公共补贴减轻了广大居民特别是低收入群体的生活成本，但过低的价格无法鼓励使用者节约、高效地利用这些服务，对经营者来说，也缺乏改进的动力。再者，公共财政数目是有限的，大量补给公共交通，相对就会减少对教育、医疗等的补贴。2012年，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域，而公共交通补贴占民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。
“天下没有免费的午餐”，人们在享受地铁低票价的同时，必然是损失了某些其他方面的利益。假定其他一切市场都合理有效，那么无论地铁服务是不是基本公共物品，应该都没有什么人会反对它涨价。现在人们比较担心的是，地铁涨价后，其他方面的财政补贴会相应增加吗？
按照“卡尔多-希克斯改进”原理，如某一政策能带来公共利益的改进，却降低了一些人群的利益，那么只要能与这些人群的协商成本足够低，能达成对他们的补偿，这种有利于公共利益的政策就能够得到实施。换句话说，如果政府不是一涨了之，而是用于减免税费、补贴其他公共服务，相信人们也不会对地铁涨价怨声载道。
地铁涨价毕竟与老百姓的切身利益相关。地铁整体运营成本、收益是多少？怎么涨价、涨多少？公交财政补贴减少后，多余的钱怎么用？这些都应该让人看得明明白白，如此，地铁涨价才不会是一笔“糊涂账”。（中国经济网评论员 梁瑜）
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