深圳地铁11号线开通价格为普通舱3倍的商务舱的新闻，近日引发了支持和反对截然相反的两种观点。
支持者认为，这属于市场经济下的差异化服务，增加了对包括老弱病残等特殊需求者的便利服务，鼓励了服务创新，也符合市场原则；反对者则认为，地铁具有强公益性，在运能远不能满足公众需求时，设置差异化服务是本末倒置。网络上的统计结果居然是正反方各占50%，看来目前确实应该认真地解释一下什么是基本公共服务，以正本清源。
基本公共服务是指建立在一定社会共识基础上，根据一国经济社会发展阶段和总体水平，为维持本国经济社会的稳定、基本的社会正义和凝聚力，保护个人最基本的生存权和发展权，为实现人的全面发展所需的基本社会条件。因此基本公共服务有几点要突出强调：一是要有社会共识；二是要结合发展阶段和总体水平，即有时效性；三是强调对基本社会条件的保障，即以当时最低社会条件来保障弱势群体。
深圳地铁提供的公共服务是否属于基本公共服务呢？深圳市虽然户籍人口仅有300万，但管理人口高达2000万，截至2016年6月底，深圳地铁共6条线路、149座车站，运营线路总长230公里、最高客流394.34万人次/日。运营商务舱的11号线属于机场线，但也是事实上的通勤线，每天人满为患。北京地铁有18条线路、334座车站、运营线路总长554公里、最高客流1303.86万人次/日，上海地铁有14条线路、366座车站、运营线路总长617公里、最高客流1116.6万人次/日，对比来看，深圳地铁单位公里客流量非常高，最高达1.72万人次/日公里，与深圳公交共同构建了深圳市公共交通的骨干，因此其公共服务也必然属于基本公共服务。
深圳地铁划分出价格相差3倍的普通舱与商务舱，属于经济学中的收益管理差别定价的范围，类似航空公司、铁路运输、邮轮和酒店管理中的VIP、一等座、二等座、套间、标准间等，它面向不同目标细分市场，确定不同的价值推动力，制定最优价格差别，并用各种“藩篱”防止细分市场间的转售，以求整体利润最大。且不同子市场的最优价格与需求的价格弹性存在的反向关系，可通过设置生产能力的不同配置，使得各个子市场的边际收益相等后实现整体利润最大，也就是研究一列地铁究竟设置多少个普通舱、多少个商务舱可以获得最大利润，目前深圳地铁是八节车厢中有六节是普通舱，两节是商务舱。
这样看起来深圳地铁追求最大利润的市场化行为也没有什么不对，最多是笔者帮助计算一下，普通舱细分子市场的边际收益与商务舱细分子市场的边际收益是否相等或接近相等，或者为什么不是设置一节商务舱或三节商务舱。
然而，深究起来，上面论述是将公共部门与私营公司的概念和目标混淆起来。因为私营公司与公共部门或非营利组织追求的价值最大化目标完全不同，也是因为它们提供的商品和服务的性质以及获得资助的方法不同。
深圳市是改革开放的特区，市场化走在全国最前列，深圳地铁也在市场化进程中敢为天下先，深铁集团在物业开发上名列深圳市房地产综合实力第14位，拥有15个物业开发项目、总建筑面积600万平方米，是深圳市最大的地铁物业“地主”。在2015年财务报表上，深铁集团资产总额2403.97亿元、利润总额达5.67亿元，其中地铁板块运营总收入23.7亿元、收支结余1.37亿元；而2015年北京市公交地铁补贴达到142亿元，两下对比，应该对深铁集团的运营能力和竞争力表示赞赏，也对其成本-效益目标中的高效率表示敬意。
但是，公共部门和非营利组织的成本-效益目标只是运营决策的一个因素，更重要的是，公共部门和非营利组织设置的原始目标，是维持系统持续运行并保障公平原则。
铁路、航空、船运、酒店等需求的市场价格弹性较强，人们可以选择不同的出行方式，甚至可以选择出行与否，因此价格歧视、收益管理等市场行为是值得被鼓励的。但公交地铁属于价格弹性极低，近似“刚性需求”，类似食盐、水、电等每一个人生活甚至生存的必需品。一个人可以不到其他城市出差、旅行，但基本工作和生活需求使之不得不到城市的其他地方上下班，公交地铁是出行成本最低的选择，因此公交地铁不仅仅属于公共服务，而且属于基本公共服务，其属性在于其公共性、普惠性和社会公平，是政府调控社会成员之间收入差距、促进社会公平正义、保障社会安定有序的制度性手段和机制。
地铁等城市公共交通服务的客户群体中绝大多数是中低收入阶层，因此许多城市公交地铁一直享受着政府补贴，北京去年给公交地铁财政补贴了142亿元，深圳地铁2011年也享受着深圳市政府8.3亿元的财政补贴，这些财政补贴事实上是在补贴公共服务企业“外部性”行为造成的外部性成本，也以政策来限制竞争者进入，因此公交地铁的效率目标应是基本公共服务均等化，而不是以市场差异化来换取高利润，能够减少财政补贴而达到收支平衡才应是提供基本公共服务企业的最佳目标。
从基本公共服务设置的目标考量，弱势群体应在基本公共服务体系中占有非常重要的地位，从当前经济发展阶段看，地铁公交是最应该保障社会基础公平正义的弱势群体的服务载体。以深圳市市民构成分析，根据收入及城市交通出行价格弹性来划分，基本组成包括自驾车、出租车、地铁和公交车，应该说地铁和公交车属于其中的中低收入客户的选择。因此尽管地铁商务舱有一定细分市场的需求，但是却牺牲了基本公共服务企业的核心目标，此处获取的高利润属于得不偿失。
深圳地铁在地铁物业上有效实现了企业运营的高利润目标，值得鼓励和学习，但在非营利目标上，靠牺牲基本公共服务企业核心目标和弱势群体利益来攫取高利润，不值得提倡。
（作者刘大成，系清华大学工程管理硕士教育中心执行主任、博士生导师）
