地方叫车平台遇冷未尝不是好事

2016年06月20日 10:39   来源:光明网   朱昌俊

  据不完全统计,全国已有近20个城市上线了地方性叫车平台,它们的共同点是官方色彩浓厚——政府搭台,出租企业唱戏,天生具备“合法性”;号称不动用财政资金,但国资成为主力军,投入不菲。而就市场反响来看,多数地方投入都如泥牛入海。近20个城市的地方性叫车平台中,半数已处停滞状态。(6月18日央广网)

  若非媒体的盘点、追踪,一般人还真不知道曾冒出过如此多的地方性叫车平台。而这种“低曝光度”本身就反映了该类叫车平台的颓势。尽管这些叫车平台,在推出之时都被地方政府或投资方寄予厚望,然而从现实看,它们的失败其实带有很强的必然性,难言意外。

  纵观很多官方叫车平台,始建之初都带有一定的跟风性质,在设计和规划上缺乏通盘的考虑。甚至其目的,与其说是最大限度的提升消费者的乘车体验,不若说是被用来作为抗衡已经兴起的商业化专车的一种工具。这种目的的“复杂”性,也决定了其在市场应用上缺乏足够的专注力,很难赢得消费者的青睐。

  相较于市场化专车,这些口含“金钥匙”,有着官方色彩的地方叫车平台尽管有着政策和政府资源的加持,但并不能弥补其先天性的缺陷。一来,其市场空间和地域的局限性显而易见,不能像专车那样在全国范围内通行,显著地降低了其使用效率,从而影响了用户的认同度。正如有知情人士指出的,原则上每个市民出行只需要一到两个app,一个主用的一个备用的,只有让全国用户流动起来才能盈利;其次,在官方叫车平台推出前,市场化专车已经趋于成熟,并具备很强的用户基数。“虎口夺食”的成功可能性已经微乎其微。而最重要的还是在于,政府投资和国资背景也带来了体制、机制上的局限性,比如在融资、市场开发等诸多方面,地方叫车平台很难与市场专车进行抗衡。如此前就有媒体报道过某地方官方电召平台叫车成功率仅为30%。

  当然,在某种程度上,地方叫车平台的出现的确含有某种“试错”的成分。一来,它背负着传统出租车公司寻求转型的使命;二来,它也间接展示了地方政府对于网络专车、叫车平台这一发展方向的认可。只是在到底怎样才是最好的“支持”方式上,出现了认知和行动上的分野。很显然,公共部门自己不惜投入巨额财政资金来上马叫车平台,不仅缺乏应有的经营基础与经验,容易造成浪费,也与市场的公平竞争原则多有悖逆。所以,更合适的做法只能是,将政策资源用到更好的服务市场化专车的轨道上来,而非自己“上阵杀敌”。

  就此而言,地方叫车平台的遇冷或许未尝不是好事。首先,它再次让各方见识了市场的力量。很多领域并非说政府想投资就能成,不相信市场的规律,不尊重市场的常识,注定只能失败;其次,它以现实教训说明,政府部门既然承认了专车发展的方向,就应该更多的相信市场,将更多精力放在如何优化监管上来,若还想“裁判、运动员”一把抓,只能事与愿违;再者,透过此事,政府部门应该更清晰认识到,自身合理行为边界到底在哪,以及准确找准自己的定位和应该扮演的角色,是多么重要。

  地方叫车平台的遇冷,绝不意味着是专车这一新事物的受挫,而是不合理的运营模式的再次终结。它进一步让人看到,市场力量的不可逆。而当前需要追问的是,官方色彩浓厚的项目的如此大面积泥牛入海,到底谁来承担决策上的责任?又是否应给公众一个周全的答复?

(责任编辑:范戴芫)

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