日前有专业机构发布汽车零整比100指数，这次公布的100款车中，5万至10万元车型中零整比系数最高的是广汽本田飞度，零整比为463.8%。10万至15万元零整比最高的是东风本田思域，20万至30万元零整比系数最高的是华晨宝马X1。100辆车中零整比最高的来自奔驰GLK，高达869.82%。（4月20日央广网）
国际通行的整车零整比标准为300%左右，而汽车业内资深人士认为，300%左右的指数值对于我国汽车行业市场而言仍然偏高，200%左右才能说是比较合理的区间。
汽车零整比远高于国际通行标准，更高于业内所认为的国内合理标准，这说明汽车配件市场的竞争不够充分，而垄断仍比较严重。一年前，国家发改委曾依据《反垄断法》对奔驰公司罚款3.5亿元，对部分经销商罚款786.9万元——发改委调查发现，奔驰公司与经销商达成并实施了限定E级、S级整车及部分配件最低转售价格的垄断协议，违反了《反垄断法》第十四条的规定，排除、限制了相关市场竞争，损害了消费者利益。调查还发现，奔驰公司曾通过电话、口头通知或者召开经销商会议的形式，限制不同区域内E级、S级整车的最低转售价格等。
重罚之下，奔驰汽车的零整比仍高达869.82％，是处罚力度不够，还是企业认为政府“严打期”已过，现在是“安全期”？零整比本身并不存在违法概念，然而，若不存在高度垄断，零整比系数很难达到百分之八九百的水平。或者说，远超合理水平的零整比系数，它是一个信号，提示市场失灵。
业内人士与相关机构认为，定期公布零整比数据，有助于引导用户理性消费，购买零整比较低的车型，促进整车生产企业来降低零整比。而笔者认为，信息不透明、不对称，是零整比系数“夸张”的一个原因，但主要原因还是市场垄断。不同产品和品牌，拥有不同的客户群，而客户群主要由消费能力和消费喜好决定，因而并不容易被引导到零整比低的产品上“理性消费”。类似奔驰等大品牌，在国外同样拥有其客户群，但既有所谓国际通行的零整比标准，且远低于国内水平，就说明它们在国外的垄断能力比较弱。并且，国内零整比不合理的问题，在高中低档几乎所有的产品中都不同程度存在。这种情况下，无论消费零整比高的还是低的车型，不过是冤枉钱花得多与少的问题，总之都是在花冤枉钱。
一年前国家发改委对汽车业发起反垄断调查和执法之后，目前汽车零整比系数有所下降但仍远超合理水平，且很难通过市场调节回归合理，这说明，汽车业反垄断“尚未成功”，政府监管仍须努力。只有当违法必究成为惯性动作，而垄断等反市场行为代价沉重，法治市场才可以期待。
（责任编辑：邓浩）
