交通运输部部长杨传堂昨日接受采访强调，永远不允许私家车当专车运营，并表示出租车企业的利润水平全国不一，“份儿钱”也各不同，不应该降低“份儿钱”。他还认为，目前黑车多但并非出租车市场供不应求，而与部分出租车司机出车不积极有关。（3月13日《京华时报》）
在接受媒体的采访中，杨部长针对出租车的问题，可谓是斩钉截铁。如果说份子钱因区域差异性而无法一刀切“降低”，所谓的“出车不积极”也是一个无法得到整体性判断的事实，那么对私家车能不能当专车算是有了一个更坚定的说法了。事实上，所谓“不许私家车当专车”，从根本上说，就是对专车说不的态度表达，毕竟，从目前来看，也只有私家车才可能成为专车。
事实上，对专车说不已经成为多地交通管理中的通行动作了，从出租车的罢运，到监管层的出手围剿，从专车平台的强力自辩，到消费者的呛声吐槽，私家车能不能成为专车运营，已经在各方舆论场上，呈现出沸反盈天之势。
众声喧哗中，冲突的存在或许并不是可怕的。正如有论者所言，首先，从社会历史进程来看，冲突本身并不会被彻底根除，再者说，冲突实际上会产生许多能使人类生活更具实际意义的东西，没有冲突的社会就会呆滞甚至灭亡。就这场专车之争而言，最紧要的“更具实际意义的东西”，是能够提拎出背后的真问题。唯有在喧哗中发现了真问题，才能实现“社会对冲突的适当调节，是冲突不以将会毁掉整个社会的暴力方式而进行”。
在这场专车之争中，需要得到厘清的是，首先，出租车的罢运，并非无理取闹，这种以信息平台为载体的新形态，无疑是对传统的出租车运营模式造成了威胁，生存环境艰难的的哥的姐们，在市场份额被不断侵占的困境下，以集体抵制表明心声的确也显得情有可原。其次，来自监管层面的围剿，并非无事生非，从法理上说，依照《无照经营查处取缔办法》，利用网络平台和手机软件预约租车，确实属于未取得运营资格、擅自从事非法运营。
再次，专车平台的强力自辩也并非强词夺理，他们的委屈是坚硬存在的，从现有的专车服务形态来看，跟现实意义上的黑车还是截然不同的，这种“以四方协议，就是汽车租赁公司，劳务公司和租车平台这样的方式来操作”，在法律框架上看来也是没问题的。最后，来自消费的呛声吐槽，更是毋庸置喙的，在现实的打车难、出租车服务跟不上的窘境下，以“多维度、个性化、安全性用车”为卖点的专车服务，如何不能成为市场化背景下的优选呢？
于此而言，专车服务的真问题，并不在于这个新业态与时代的格格不入，乃是在旧秩序格局下的严重不适，它所需要的是一场秩序重建。具体来说，乃是在于如何打破传统出租车运营模式的沉疴，让传统出租车在新业态下坐拥信息化带来的利好；乃是在于如何打破现有的制度窠臼，让新业态在新模式下，既能实现市场资源的盘活，也能满足消费者的差异化需求。
模式沉疴也好，制度窠臼也罢，背后所关联的，都是坚硬的利益博弈。所以，破解这些真问题的路径，显然不仅仅是诸如是否允许私家车接入平台参与专车运营等制度上的小修小改，也不仅仅是诸如对“出租汽车经营服务”“预约出租汽车经营服务”和“出租汽车电召服务”等模式上的谨小慎微，而是需要有打破利益坚冰的决心和智慧，尤其是要打破垄断格局下的利益分配，真正实现，市场的事，由市场说了算。于此再来观瞻杨部长言下的“永不允许私家车当专车运营”的真问题，如何打破垄断下利益藩篱，建立市场机制下的资源配置格局，才是最核心的问题。
（责任编辑：周姗姗）
