北京时间11月4日凌晨，墨西哥通信和交通部宣布，由中国铁建牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目。这是中国在海外承建、并完全采用中国标准的首条时速300公里高铁，是中国高铁“走出去”真正意义上的“第一单”。
这一消息虽然刚刚由墨西哥官方宣布，但在中国国内则差不多已成为“旧闻”，早在10月20日，中国铁建和参与其竞标联合体的另一家中国高铁企业中国南车即已发布了这一消息。不过，差不多就在同时，中国的两家高铁公司中国南车和中国北车又宣布，因有重大事项筹划而停牌，舆论则认为它们将合并，虽然这一消息至今尚未由两家公司正式宣布，但它显然不是媒体记者的“客里空报道”。已经有多位专家认为，南北车合并可以避免它们在国际市场上进行恶性竞争，从而影响到中国高铁在国际市场上的形象。两家高铁企业合并以后，将在国际市场上形成合力，更有利于中国高铁的“走出去”战略。
站在维护国家利益的角度来看，南北车合并应该说是可取的，两家公司合并，能够整合市场资源，减少在国际市场上的内讧，从而有利于中国企业在国际高铁市场争取到更多的份额。但是，如果我们将视点落在国内市场，则可以发现，这种合并也有值得商榷的地方，因为它可能加剧国内的高铁市场垄断，未必有利于消费者获得本可通过市场竞争而获得的实惠。
当年将中国铁路机车车辆工业总公司一拆为二，以长江为界分为南北两家公司，各占50%的份额，其目的就是为了让市场上出现两个市场主体后能够互相展开竞争，从而打破央企垄断市场的格局。可惜的是，这个目的并未达到，虽然在最近十多年里，两家公司的资产规模和利润都出现了快速增长，但它们的增长模式几乎一模一样，其资产规模和利润也相差无几，这只能表明两家公司的业务经营有着严重的同质化，而这种同质化的根源则在于两家企业的经营并未完全实现市场化，并未展开充分的市场竞争。
南车与北车之所以会成为缺乏个性的“双胞胎”，一个重要的原因是它们作为央企，更多地是政府对市场规划之后的产物，而不是通过彼此之间的市场竞争来发展的。政府划定了它们的市场分布，政府也确定了他们的产品定价，因此它们之间不存在多少竞争，它们的分拆并没有改变国家资本对国内高铁市场的垄断格局。事实上，这种情况在国内并不仅仅存在于高铁行业，能源、通信等行业虽然都存在几家企业，但它们的市场同样由政府划定，产品定价往往也由政府确定，因此它们之间的竞争非常有限，国内消费者由于不具备选择权，只能被动地接受这种国家资本垄断之下产生的服务。
为了减少中国企业在“走出去”战略中的内耗，中国选择了将国内企业合并的战略，从国家利益至上的视角看，是有其合理性的，但是这些企业在“走出去”以后，并不意味着放弃国内市场，因此它很容易使原本虽然不充分但毕竟存在的不同企业之间的市场竞争受到压缩，从而加剧市场垄断。因此，南车北车合并，是一种值得斟酌的模式。对于政府来说，更需要考虑的是改革对央企的管理，引入真正的竞争机制，使国内消费者充分享受到市场竞争的好处。至于中国企业在“走出去”的过程中，假如出现恶性竞争，比如用低于成本价的价格来竞标项目，其实也可以用反垄断法来予以规范，而不必以企业合并来弥解这种矛盾。
（作者是知名财经评论作家）
（责任编辑：张无）
