昨日，广州现代快速公交和可持续交通研究所发布中山大道BRT系统出行数据调查。数据显示，广州中山大道BRT系统开通以来，中山大道全线高峰时的公交车速由15km/h提升至21km/h，每位乘客平均每次出行节约6.6分钟，且乘客乘坐BRT出行多于60分钟的比例由40%下降至22%。
但统计也承认，开通BRT之后，车速为21km/h，依然未达到设计中的26km/h。众所周知，一辆机动车如果时速在30公里以下，已经是一个非常缓慢的速度了。何况这个21km/h，还是被平均而得的，换在高峰时刻，也许会再低两三成。因此，BRT速度还不够快显然是一个不争的事实。在外来交通压力趋大的情况下，BRT的时速也只能降低很难提高。
当初设计BRT的时候，是以社会车辆绝对让路、禁止一批路口左转弯来实现的。按照“问题守恒定律”，社会车辆承担了BRT优先的代价，本身是有效率损失的。但这个损失换来的BRT效益，却并未得到科学全面的评估。比如 “年节约乘客3200万小时”，就是根据多少人坐车，平均节约多少分钟算出来的一种“纯景观”数字。及至节约时间成本4.8亿元人民币，就更是把GDP也拉进来匡算的文学手法了。这些好看的数据后面，社会车辆所承担的损失，应有相应的评估。
最后，调查中还把BRT和解放路公交放在一起对比，显示出后者的“落后”，但实际上解放路沿线的批发市场就有一德路、桂花岗等，且汇聚老城区客流，乘客体验当然不可能有BRT 的水平。为什么BRT就不去与其他设置了公交专用道的马路比一下呢？
BRT投入高、设备贵、占据专有路面，注定它一定且必须胜过普通公交，这是没有退路的。官方需要做的是，继续完善短板，眼睛盯着那些差评、不足和薄弱之处。如果总是拿七成好评八成满意来自我表扬，很可能会故步自封。要知道，BRT不是空中客车A380，硬要说它舒适愉快是夸大的。大城市的交通大环境本身就捉襟见肘的，乘客规模也不能等同乘客满意度。交通部门唯有持续改进、兢兢业业，才可能符合公众日益增长的潜在需求。
（责任编辑：年巍）
