南京地铁多线建成，苏州、无锡轨道交通也已开通运营，常州在建。当江苏长江以南城市轨道交通建设已初具规模，长江以北城市也在提速中。近段时间来，江苏的南通、淮安等地轨道交通项目均有新进展，扬州、盐城等地也是“跃跃欲试”。算上正在建设中的徐州，轨道交通规划建设已在江苏全省“遍地开花”，这种情况在国内其他省份并不多见。（2月15日澎湃新闻）
城市地铁可以有效地缓解交通拥堵情况，因此，最近一二十年里，除了北京、上海、广州等一线发达城市，已经有越来越多的省会城市及发展较快的二线城市出现了地铁。而像北京、上海这样的城市则已经铺筑了十几条地铁，基本形成了贯通城市的地下交通网络。在我国户籍制度松动以后，大量外省人口到一线城市寻求打工和发展机会，甚至定居下来，导致一线城市的常住和流动人口出现了快速膨胀。如果没有地铁发挥交通疏解作用，一线城市将无法承受庞大的人口数量，城市交通甚至可能将陷入瘫痪。四通八达的地铁虽然建在地下，也已成为现代化城市的标配。
建造地铁需要高额的资金投入，而且，由于地铁提供的是基本交通服务，如果完全按市场化机制来确定票价，地铁票很可能比飞机票还贵，这也决定了地铁很难通过营运来收回成本，需要政府提供持续的财政补贴。因此，建造地铁不仅需要考虑到城市人口的密集程度和由此产生的交通需求，还需要考虑到地方政府是否拿得出足够的资金，来保证地铁的顺利建造和投入使用后的正常运转。像江苏这样，一些二三线城市也规划建造地铁，难免让人担心当地政府是否有这方面的能力。
江苏在国人的印象里，是一个经济发达的省份，但实际上，江苏以长江为分界，形成了苏南、苏北两个地区。无论在历史上还是目前，苏南与苏北不仅社会文化迥异，经济发展水平也相差很大。总的来说，苏南地区，特别是长三角地区经济发达，人口密集，建造地铁有合理性，但苏北地区的经济发展水平却落后得多，甚至有个别地区还比较贫困。更为重要的是，苏北地区的一些城市，由于经济不够发达，对外来人口的吸引力并不大。虽然也有交通拥堵的压力，但并不像大城市那样严重，完全可以通过发展地面交通来解决需求。而一些地方政府欲修建地铁并非基于本地的实际需求，其更重要的目的则是为了政绩需求，希望通过地铁项目的上马来拉升当地的GDP增长。
我国曾经长期以投资项目的上马来维持GDP的增长。在最近几年经济增速下降的压力之下，政府仍支持基建项目的上马，以保证GDP增速维持在一定的水平，这当然是合理的。但衡量一个投资项目上马是否成功的标志，并不能以拉升了多少GDP为标志，而应该以投资后的效益水平为评估依据。即使是像地铁这种不能完全以经济效益为检验标准的基建项目，也应该考虑到其社会效益。此社会效益不能仅凭空畅想，而应该有客观标准，如地铁建成后在一定时期内能够有多少乘客量。
地铁建造作为一种大型基建工程，由于其对促进GDP增长的明显作用，成为很多地方政府热衷的投资项目。这也造成了一些地方脱离实际需求，不顾地方财政在相当长时期内的承受能力，一哄而上、盲目上马地铁工程的情况，这对于当地的社会经济均衡发展是不利的。
对于地铁等大型工程的上马，目前我国仍然实行严格的审批制度，除了需要对项目进行环境影响评估外，还需要政府部门编制可行性研究报告，提交国家发改委审查，最后报国务院批准立项。这也要求有关部门在审批时不能只是听取地方提供的可行性研究报告，而应该深入当地，掌握当地交通状况的第一手材料，对当地常住人口及流动人口变动预期有清晰的了解。在此基础上审慎使用审批权，并对不能满足标准的申请行使否决权，不让盲目上马的地铁工程给未来的发展留下后遗症。
（责任编辑：范戴芫）
