12月21日，北京、上海等地的网约车经营服务管理细则相继落地。相较之前的征求意见稿，各地管理细则最终对网约车行业设置的准入门槛变化不大。对此，我们可以从分享经济内涵、网约车服务性质以及配套条件等方面来解读。
第一，网约车平台的一些业务偏离了分享经济的初衷。
分享经济是指将闲置剩余的资源分享给他人使用，提高资源使用率，并从中获取收益的经济模式。分享的对象是闲置资源，分享的本质是协作互助，分享的结果是共利多赢。以小汽车合乘为例，如果分享的过程以零边际社会成本为他人提供出行服务：乘客安全快捷到达目的地，司机得到合理报酬，同时合乘所产生的外部成本，可以通过多种行政、市场和社会机制的联动而降至最低，这才是社会效益最佳的分享经济。
但现实情况是，随着网约车的兴起，大量专职司机进入平台，与出租车一样“扫街”接活。全职网约车驾驶不再是对闲置资源的再分享、再利用，而成为一种新型的就业的快捷方式。这背离了分享经济的初衷，任凭这种方式泛滥生长，可能会给今后特大城市的人口管理带来不小的压力。
随着网约车平台业务的扩展，也无助于城市交通状况的改善。网约车平台所提供的线上信息接入和服务，看似一种“轻模式”，却无法在短时间内产生利润，仍需要线下重资产运营给予支撑。而为了实现盈利目标，网约车平台的增值服务有赖于全天候高负荷模式，这与传统出租车行业并无差异。由于城市道路供给有限，大量车辆上路经营，必然会加剧交通拥堵和空气污染状况。
尤其在风投资本运作下，平台对司乘两端采用持续补贴的营销策略，这是一种盲目的“扩大再生产”。同时，平台和车主之间如何分担这些外部成本，事实上也未进入规范经营的视野。放任这种“过度消费”行为，恐将抵消多年来机动化管理的效果，亟需新规出台予以合理引导。
第二，网约车提供的个体位移服务，与出租车服务没有本质差异，市场公平竞争格局有待重构。
相比传统巡游出租车，网约车采用互联网技术和手机应用软件。从服务性质看，网约车利用信息技术改变了交易决策方式，但没有改变位移服务的完成方式，提供的依旧是个人运输服务，本质上与出租车服务并无差异。
由此，对网约车服务的监管，在监管诸要素（车辆、司机、企业和行业等）上，理应与出租车监管方式大体保持一致。
一方面，通过准入和过程监管，确保个体移动服务的质量，保障消费者可以购买到放心、满意的出行服务。
另一方面，通过前置性安全监管、信用管理和服务投诉机制，降低服务提供过程中隐含风险所导致的社会成本，如交通事故、交易纠纷、人身侵犯甚至犯罪行为等。一旦这些风险事件发生，要确保司乘之间有成本分担、合理赔偿、纠纷调解、法律追诉等回应机制。新规的出台，正是对之前网约车监管缺位的一次“校正”。
第三，网约车平台“自监管”能力不足，运营服务所需的社会条件尚不具备，需要明确责任。
相比淘宝、京东等电商平台，网约车平台组织提供的位移服务具有鲜明的特性。当司乘双方在手机下单确认交易时，可供选择的司机或乘客数量有限，并且服务产品差异性小、同质性高，容易造成供求两端均无法展开充分的竞争。
同时，现有评价系统对于双方的后效约束，也没有想象的那么强。这种评价系统的天然弱势，造成平台“自监管”能力不足，需要地方政府督查规范、依法监管。
种种经营乱象还表明，社会对网约车经营过程中隐含的风险与成本认识不足，业态自身对服务过程中矛盾冲突的处理能力、对社会危害尤其是犯罪事件的防范能力有待提高，相关法律援助、市场监管、社会调解亦未能形成配套保障体系。
与此同时，随着机动化时代的到来，消费者渴望得到更多的、优质的个体机动化服务，并逐渐形成了相对稳定的出行偏好，对网约车的市场需求“粘性”不断加强。在网约车行业市场发育和社会发育还相当不成熟、配套条件不到位的情况下，就亟需政策这样的市场外部力量介入，对行业发展进行引导、规划和扶持。
相比传统出租车行业，网约车行业尚处于起步、探索阶段，因而首要的是完善政策法规的引导、建立行业规范。特别是，在网约车平台的经营定位、司乘之间的合作关系、司企之间的劳动关系等核心问题上，需要在理论上做进一步探讨。
总之，各地网约车新规在这种情形下落地，有助于依法依规指导行业管理，明确平台承运人责任，强调安全运营规范和提升服务质量，最终有利于切实保障广大消费者的合法权益，并鼓励和引导业态创新与分流，促进网约车与传统出租车的市场区隔和服务品质差异化。这是落实交通运输部分层、分类监管精神的具体措施，也是推动我国网约车业态迈向成熟市场的及时之举、必由之路。
（作者单位：上海财经大学公共政策与治理研究院）
（责任编辑：范戴芫）
