对网约车的限定，也是对消费者的挑选

　　网约车管理正在互联网时代再现市场化改革的艰难博弈。从7月中央颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》、赋予网约车合法地位，到本月北京、上海、深圳等10多个城市相继出台严苛管理细则、大幅抬高网约车准入门槛，短短数月间，这个“互联网+”经济的代表性行业经历了过山车般的旅程。

　　多地管理意见仍在征求意见，围绕这些管理细则的争议、意见、释疑甚至研讨，几乎不间断地在媒体上流动。质疑者认为，户籍沪牌、京人京车的要求，以及其他多个城市对户籍、车型、车龄的严格限制，本质上是一种身份歧视，是传统管制模式以合法监管的名义扼杀市场创新能力；解释者则认为，以上限定有正当的公共安全考量，以及和“城市限行政策”、“城市人口疏解任务要求”兼容要求。一种吊诡出现了：新兴的分享经济却要嵌套进陈旧的户籍治理模式，天然带着大众普惠性的互联网产品却需要抵达精英化的要求。

　　站在另一个角度观察，这种精英化同样也是针对网约车的消费人群的。管理细则当然首先将在从业者中产生大的震动，但隐性的问题则是对消费者的挑选。严苛管理势必会带来车辆供给的骤减、车价的大幅上涨，在一场官方主办研讨会上，就有与会专家举例称，“首尔只允许非常豪华的车辆从事网约车”，“对网约车的排量、轴距等要求，一个原因就是服从这种差异化发展，满足这些对高品质出行有需求的人群”，“未来可以让那些能承担比出租车相对高20%-30%运价的人去享受网约车，一些更高品质的价格可以高出30%到50%”。“豪华”、“高品质”的定位，可以解释成引导市场的差异化供给，也可解释成，政策正在人为地为网约车设定服务人群。

　　一线城市对网约车管理要求的同质性，耐人寻味。这种同质性，同样出现在之前清理群租房和“禁摩限电”的政策中：几年之前，北京就开始进行地下室整治、三年间清退散住人员约12万人；广州深圳也几乎在同一时间段大力度清理群租房，媒体报道均显示收效不差。今年春季，北京、深圳、广州则几乎同时推出“禁摩限电”政策，进行对摩托车、电动车严格整治。这些公共政策和对网约车的限定一样，都有出于公共安全的正当考虑和决策依据，但不能否认的是，也都下意识地表达了一种选择市民的倾向，模糊掉了那些住群租房、骑电动车、靠高性价比网约车出行的人群的诉求。

　　公共政策总是会有不同利益群体的角力，也常会出现多边都有充足道理的状态。有意味的是观察谁的权益被牺牲；更有意味的是，观察谁的权益被长期牺牲。对网约车如何管理的争论有其复杂性，但如果仅从其所忽略的群体诉求看，它已经嵌入了一线城市的公共政策链条，变成了这些城市精英化进程支点之一。

　　因为各地的管理细则现在还是征求意见稿，亦有专家认为“最终落地时不会这么严苛”。但很难期待一线城市能在“控制人口”的严峻现实下抛弃身份歧视，同样很难乐观估计普通消费者的话语权。当那些数量巨大的、沉默的普通人总是在一些治理目标面前变得可以忽略不计时，公平性困局的出现就几乎是必然的。