今年6月28日，承接机场线和广深城际轨道线路双重任务的深圳地铁11号线通车。在全部8节编组的车厢中，除了6节普通车厢外，还另外设置了2节商务车厢，票价为普通地铁票价三倍左右。引起舆论质疑，深圳地铁集团回应称，设置商务车厢，是为了在提高运载能力的同时，“提升长距离乘车的舒适性”。（7月24日《宁波晚报》）
诚然，不可否然，深圳地铁设商务舱的良好初衷是为了细分市场，提升长距离乘车的舒适性。但问题的关键是，现在城市的公交运力和资源，是否真正丰富到了，可以细分乘客、提供“私人订制”精细化的服务程度？从每趟车两种不同价格的车厢，乘客出现冰火两重天——一个空空如也，一个车的实际情况来看。答案很显然，不得不打一个大大的问号。
这也是深圳地铁设商务舱，之所以备受争议的地方。这就是说，如果城市公交连基本的运力都难以得到有效的保障，却要急着细分市场为高消费乘客“提供专属服务”。这看似对高消费者格外照顾，可是，它是以牺牲所有乘客利益为前提，来保障“高消费者优先”。对其他乘客而言，这不仅涉嫌歧视，更是严重不公。
城市地铁作为有限的公共资源，首先需要确保的是广大乘客“有车可坐”。而不是在运力远没有滿足乘客出行的需求的情况下，就优先划出“特殊服务对象”——为某个高消费乘客所“独享”。就此而言，深圳地铁设商务舱，相关部门首先，应该回答的问题，应该是市民的出行需求，地铁的运力是否得到了充分满足。而不是首先考虑，高消费群体的权利是否得到了“额外关怀和照顾”。
如果相关部门，连市民乘地铁出行的基本需求和运力，都远远没有得到根本解决，就急着优先为寥寥数人的“高消费乘客服务”，这不止是颠倒了工作的主次，更是践踏了其他乘客的基本利益和权益。更何况，乘坐地铁设商务舱的乘客，原本就寥寥数人、为数不多。地铁设商务舱始终处在“空转状态”，这不是明摆着会造成资源的巨大浪费吗？
说到底，地铁设商务舱不是不可以，但首要前提是，有充足的城市地铁运力资源来保证，在充分满足大众出行的前提下，才适合进一步细分乘客，为某个特殊群体提供舒适性服务。如果没有此前提做保证，却要急着优先为高消费乘客“提供专属服务”，这不仅是舍本逐末的表现，而且也很难真正服务好每一位高消费乘客。
（责任编辑：李焱）
