虽然身份问题没解决，但丝毫没影响到网约车平台之间日趋激烈的竞争，滴滴、优步最近动作不断，动辄数十亿美金融资“杀”得眼红。不过，还有多少人记得一些城市曾大张旗鼓力推的地方性叫车平台——比如北京的飞嘀打车，上海的大众出行，广州的如约平台等？（6月19日央广网）
市场需要什么，这是大家心知肚明的；但各自能为市场提供什么，有时候却是有心无力的。电话约车也好，网络约车也罢，早在滴滴等平台风生水起之前，传统出租车业界已经嗅到了历史大势的气息。据不完全统计，全国已有近20个城市上线了地方性叫车平台，它们的共同点是官方色彩浓厚——政府搭台，出租企业唱戏，天生具备所谓的“合法性”；号称不动用财政资金，国资却成为主力军，投入不菲。遗憾的是，尽管有钱有权、有身份有地位，却如同上世纪未改革前的国企一样，放不下骄矜的身子、迈不开市场的步子，与消费需求相去甚远，要么半死半活，要么形存实亡。
这些地方性叫车平台，各自偏安一隅，本也是打着创新的名号，却又零打碎敲、封闭自守，既赚不到钱，又难以叫好叫座。记者查询公开渠道发现，各地多未披露投入资金规模，仅有杭州五家国有及国有控股出租车公司成立的杭州出租车集团号称出资一个亿投入叫车市场。而就市场反响来看，多数地方投入都如泥牛入海。如果这近20家地方性叫车平台来个成本审计，估计糊涂账之下还掩映着不少方向性与操作性的大问题。
当然，今天反思“地方性叫车平台今何在”之命题，并不只是提请监督部门审查资金流向和项目进展，更重要的是商榷两个问题：第一，市场的事情，究竟交给谁去办才最妥当？约车平台是充分竞争中的有偿服务，但凡没有垄断、但凡没有门槛，利润驱使之下，足以在市场竞争中形成初步完善的自治格局。地方性叫车平台半死不活的真相，说明的无非还是一个老理：监管者或国资贸然插手一般性竞争领域的生产或服务，既不专业，也谈不上搅局。最后，无非是把活活的市场给做僵做死。第二，传统出租车若不能改革、不能以竞争倒逼服务，网约平台永远别想“柳暗花明”。界面不友好、服务不热忱，表面看是技术与态度的问题，说到底，还是市场身份与地位的症结。网约车之所以成了鲶鱼，不在于它有互联网+的“加持”，而在于它唯有以差别化的定价与服务，才能从既定的出租车市场里分一杯羹。有危机，才会有改革；有变革，才会有动力。传统出租车如果永远因数量管制而“供不应求”，他们又何须在网约车层面拿出背水一战的智慧与勇气？
不管怎么说，网约车新规的最后一只靴子迟早要落地。去年底，交通部发布网约车新规征求意见稿，正式落地时间却一再延后。于此背景之下，回首地方性叫车平台的历史，也算是温故而知新。被历史归谬的老路，就不要再去试错了。及早给网约车合法身份，及早推进传统出租车全面改革，公共利益最大化，才不至于因私利或捣糨糊而掣肘。
（责任编辑：李焱）
