今日论衡
之公民问政
珠三角城际轨道网络建设取得新进展——此前，广珠城际、广佛城际（即广佛地铁）等2条线路已建成通车，到今年年底，珠三角城际轨道交通将共有4条线路通车，通车里程将达到350公里。
当下，广东尤其是珠三角的交通建设，正在经历从高速公路向城际铁路的转变。在私人汽车还没有兴起前，高速公路满足的是物流的需要。比如以广深高速为代表的高速路，基本上是世界工厂“珠三角”的生命线。十余年过去了，私家车进入千家万户后，珠三角的高速路基本上变成了城市和城市之间的大街，由此导致高速路低速化，而且在周末和节日期间尤其明显。
相比之下，城际铁路的公益和效率特征就变得非常突出。一方面，城市之间的往来，不再单纯依赖速度更慢的长途大巴和并不环保的私家车。城际轨道作为城市地铁的对外延伸，很好地实现了电力驱动型交通的环保性。另一方面，在珠三角超大城市群之间通勤效率需要提升，但区内高速公路的布局却基本接近饱和，且开发速度很难跟上机动车增长速度的情况下，超越机动车思维，用轻轨来另辟蹊径也是一种远见。
“十三五”时期，广东省将继续加快珠三角城际轨道交通建设，初步计划完成投资1500亿元，力争到2020年运营里程达到650公里。这意味着包括国铁、公路、地铁等重要交通枢纽在内的城际轨道交通骨干网络有望形成。由此，实现以广州为核心，与其他城市1小时左右通达的理想才真正有了落脚点。否则只靠开小车来实现一小时生活圈，对百姓来说未免有点遥远。
当然，广州成为众多交通网络的中心点时，其枢纽作用的效率就变得非常敏感。这种效率不仅仅体现为发送旅客的人数，更体现为如何让旅客真正感觉到时效性。因为所有的枢纽方式都是一把“双刃剑”，在集中车流人流物流的同时，如何做到快速疏散，这对通行设计就要科学合理而且有效率。当前，广州南站正在调整之中，主攻标识指引、道路逻辑、停车便利等问题。可见在高效与智能处理客流通行上，我们仍缺乏现代理念和规划。因而，我们在追求华南最大、亚洲最大的时候，就更需要考虑旅客会不会拎着行李跑到半死都找不到出路。
未来，城轨带给珠三角人民的紧密联系性将会非常明显。民众下一步更关心的，自然就是轻轨和本地地铁、公交、穿梭巴士的接驳问题。有地方的城轨线路因为远离市区，站点落成时，就难免成了野鸡的士和无牌摩托的天下。这也提醒我们，在着眼宏观网络的同时，切勿忘了好好关怀民众回家的“最后一公里”。这既是公共资源利用最大化的需要，也是对纳税人负责的一种基本责任感。
（责任编辑：范戴芫）
