随着高铁联网释放大量运能、铁路货运组织改革的持续深入，铁路主动创新服务走向市场参与竞争，极大加快了社会物流运转效率，降低了社会物流成本，为物流业和经济转型升级提供了有力支撑。但社会物流是个大舞台，铁路物流这出“独角戏”唱得再好，如果不能与其他物流方式合理分工、积极协作，也无法发挥最大的综合效益。
我国交通事业经过近10多年的快速发展，公路、铁路、民航等多种运输方式都具备了相当的规模。但长期以来，我国各种运输方式分散发展，缺乏有机衔接，物流结构不尽合理，综合运输多式联运系统发展缓慢，这是影响整体物流效率、成本的基础性问题。
在大物流的发展形势下，货物运输要求速度快、损失少、费用低。因此，我们就要在一些关键运输节点引导产业结构调整，充分发挥公路、铁路、水路等多种运输方式的各自优势，推动多式联运，构建综合运输网络，发挥交通运输综合网络的最大效率，继而实现最佳的经济效益。
在公路铁路联运上，要充分发挥铁路骨干运输的优势，利用公路灵活多变、快速的特点，规避铁路与公路各自劣势，建成以铁路干线运输为依托的公路铁路联运的大物流操作平台。其中，铁路主要承担干线运输和仓储功能；公路运输则承担货物的提取、配送，是公铁联运的最初和最终环节，可以有效破除“最后一公里”难题。
而在水路铁路联运上，则应坚持港口铁路直接衔接。铁路通到码头前沿，集装箱码头的后方应建设运行速度快、能够保证双层集装箱列车开行的铁路。同时，水路铁路双方还需建立协调联系机制，逐步实现港口和铁路生产调度合署办公，统一相关软硬件技术标准，共同提高港区铁路装卸作业能力，同步提高运输作业效率。此外，考虑到陆港的要求，要把海关检疫检验保税等部门完善起来，使港口货物到达内地以及内地货物出港都更加便捷。（本文来源：经济日报 作者：王轶辰）
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