根据泰国媒体近日报道，依据中泰双方的合作共识，巴育总理将于9月初赴厦门参加金砖国家与发展中国家对话会议期间，签署中泰铁路一期工程的设计合同和监理合同，从而保证中泰铁路于10月份正式开工建设。消息一出引起了一些西方媒体的关注，有的甚至开始“泼冷水”。
中泰铁路合作自提出以来，五年间波折不断，始终难以取得实质性进展。究其原因，很大程度上就在于泰国各方对中泰铁路合作缺乏发展共识。今年6月以来，得益于巴育动用临时宪法第44条的维和委主席特权，中泰铁路合作成功跨越了多个程序性的法律障碍，并在中泰铁路合作联委会第19轮和第20轮谈判中取得重要进展。
这当然引起了泰国国内一些人和西方一些不愿意看到中泰铁路顺利开建的人的不满与质疑，有西方媒体借机宣称“泰国老百姓并不需要高铁”，而类似腔调在东南亚国家的亲西方媒体上早有所见。客观来看，泰国国内确实存在一些反对意见，其中一部分是为反对而反对，甚至罔顾事实造谣中伤，但多数意见还是颇为理性的，提出的问题也都值得深思，特别是关于中泰铁路的成本—收益问题、征地拆迁问题、外来劳工问题等，都具有相当现实意义。
但是，相关反对意见仅看到了问题，却未能立足中长期发展需要，提出解决问题的合理路径，而是采取了因噎废食的消极做法，试图以不作为的方式规避现实问题，甚至对亟待解决的结构性瓶颈视而不见。长期以来，泰国社会经济发展面临严重的贫富分化、城乡分化与地区分化，北部和东北部地区由于受交通基础设施限制，难以分享以曼谷为核心的中部发展红利，从而严重落后于全国发展步伐。这也在很大程度上引起了代表北部和东北部中下层农民“红衫军”与代表曼谷城市中产阶级“黄衫军”的严重对立。
事实上，泰国精英阶层并不缺乏中长期的发展视野。在20世纪中后期的跨越式发展进程中，泰国曾相当重视中长期发展规划的制定与实施。泰国国家社会与经济发展委员会作为“五年计划”的制定机构，曾在军人总理的支持下成为最具权威性的政府部门，并在泰国成为亚洲“四小虎”的过程中发挥了关键性的作用。但是，20世纪90年代以来的泰国民主化进程，使得国家利益被政党利益甚至是政客派系利益所取代。随着中小政党争权夺利与政府频繁更迭，国家中长期发展规划成为了摆设，政策短视性日益明显，并最终成为引发1997年亚洲金融危机的重要原因。他信执政期间，曾在“他信经济学”基础上建构中长期发展规划，并取得一定成效。但他信的努力很快就在持续的政治冲突中付诸东流。
巴育政府上台后，再次将中长期发展规划的编制和实施提上议事日程，并经过反复商讨，最终在拉玛九世倡导的“充足经济”发展理念基础上形成了“二十年国家战略规划”，并提出了泰国工业4.0战略，以及东部经济走廊规划，从而初步明确了未来5到20年的国家战略布局与政策导向。对巴育政府而言，中泰铁路合作并不是毫无弊端的帕累托改进，而是必然要在短期内做出利益调整的两难抉择。通过传统米轨铁路建设和高速公路运输获益的既得利益集团更是会被“动了奶酪”。但从中长期来看，中泰铁路合作将会从根本上改善北部和东北部地区的交通基础设施，切实提高当地民众的生产条件与生活水平。更重要的是，通过中泰铁路合作，将在很大程度上助推中国—中南半岛经济走廊建设，使得泰国北部和东北部地区能搭乘“一带一路”顺风车，进而彻底改变经济地理格局，从曾经的泰国边缘地区，转变为中南半岛的中枢地带。
目前正处于重要关口的中泰铁路合作，将成为一块“试金石”，考验的不仅是巴育政府的大局观与使命感，特别是为推动国家改革，勇于直面各方既得利益集团的政治担当，也考验着中泰两国高层的政治智慧与合作诚意，特别是在中泰铁路合作中妥善化解各类现实难题的互谅互让精神与互利共赢举措。(作者是中国社科院亚太与全球战略研究院副研究员)
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