交通部近日印发的《城市公共交通“十三五”发展纲要》提出，依据城市交通状况，适时研究推进城市交通拥堵收费政策。谨慎采取机动车限购、限行的“两限”政策，避免“两限”政策常态化；已经实行的城市，适时研究建立必要的配套政策或替代措施。（7月26日中国新闻网）
车多路少，拥堵如常。怎么解决堵车问题，“限字诀”是不二之选。只是，在简政放权、减税让利的语境下，收费确实是个很敏感的话题。因此，尽管北京、广州、南京等地曾多次提出研究征收拥堵费事宜，最终仍是没有落下最后一只靴子。不过，该来的迟早会来。交通部对拥堵费的态度，基本是一贯而明确的，比如在今年全国两会期间，交通部部长杨传堂就表示，拥堵费这样的措施在国际上有，有的省市也提出和倡导要做这项工作。不管是哪个省、市做出了这项决策或提议，都是从当地实际情况出发。
堵成一锅粥，不治则成顽疾。拥堵费的美艳如斯，早就传说得出神入化了。有案可稽的两个典范，一是新加坡，另一是英国。比如新加坡早在1975年就实施了“早高峰核心区域征收通行证收费，晚高峰不收费”的方案。有数据说，早高峰进入管制区域的交通量下降了73%，道路上只有30%的车；而不收费的晚高峰，只下降了6%。又比如在英国，拥堵费的杠杆作用也是曾灿烂一时的：据伦敦交通局的统计数据，在征收拥堵费一年内，征收拥堵费的区域的交通运输减少了30%，在政策实施的头两年，区域内平均速度增加了21%。一句话，他山之石可以攻玉，收钱能解决的问题，果然都不能算什么问题。
箭在弦上的拥堵费，究竟是解颐之方还是无聊之计，这些年基本都是各吵各的理。但有两点是肯定的：第一，拥堵费政策，其实不仅仅是个“收”的问题。比如ERP（电子道路收费系统）等硬件系统的跟进，比如宽阔而不太拥挤的公交体系，比如各种减免拥堵费的引导性措施等。在新加坡，这也是常态。第二，强调英国拥堵费立竿见影的时候，时间线还应该后移一段——在英国，2006年，收费区域的行车速度仅比收费前快8%，自2007年开始，拥堵区内的通行速度基本已与收费前持平。
有关拥堵费，最担心的一件事，就怕收着收着就见怪不怪了。
这也符合消费心理：刚开始征收的时候，在群体舆论之下，痛感可能是速效而明显的；而一旦习以为常，价格杠杆恐怕就成了“天生该交”的费用，就成了居家日常的柴米油盐。收费的时候要讲究价格杠杆，但，边际效应也不能视而不见。如果拥堵费深入人心，最后成了街知巷闻的“善政”。这个时候，总不能通过收费的层层加码，逼着车主不开车去。再说，如果城市公交供给始终慢几拍，把开车的挤兑到本来就沙丁鱼罐头般的公交上去，那么，就算拥堵费的妆容再精致，也容易被民众看出不太阳光的“底子”。
拥堵费要思考的“人生命题”还有很多，比如跟“限号限行”这些兄弟们怎么相处、比如拿这一大笔烫手的钱怎么去治堵。但最要思考的问题，也许只有一个：当我们像习惯了高速收费那样习惯了拥堵费，这费用的开征，疗效又能几何？
（责任编辑：范戴芫）
