由于全球经济持续低迷，中国实体经济也一直在低位徘徊，2015年的进出口额同比下降了7%，其中排名前三的贸易伙伴欧盟、美国和东盟与中国的双边贸易额分别降为3.51万亿元、3.47万亿元和2.93万亿元。
进出口额的下降压迫海运运量特别是港口吞吐量开始下降。今年5月份，国际航线需求依旧疲软，主要航线运价继续下滑，反映即期市场的上海出口集装箱指数5月中旬为563点，上海至欧洲基本港市场运价5月中旬为606美元/TEU、同期下跌4.7%、装载率90%，上海至美洲航线的美东和美西基本港市场运价5月中旬分别为818美元/TEU和1619美元/TEU、同期下跌5.2%和3.8%、装载率为85%。全球港口特别是国内港口生产面临强大压力，未来吞吐量更是不容乐观。
而与此相对，前期国内各主要港口投资建设力度一直不小，特别是自实施“一带一路”国家战略后，环渤海湾、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海等五大港口群更是加大了基础设施建设的投资，仅以环渤海港口群为例，大连港集团已有固定资产超过了1000多亿元；天津港集团在近四年内投资94.2亿元；河北港口建设在“十二五”期间累计完成投资849亿元，未来规划投资3万亿元；山东省仅2015年就计划在港航建设上投资120亿元。
至于港口吞吐量排名居前的长三角港口群中的宁波-舟山港、上海港、苏州港基本上都是依靠投资而拉动吞吐量急剧上升的，而珠三角港口群中的广州港、深圳港也在不停地扩建基础设施。东南沿海港口群和西南沿海港口群虽然起步较晚，但投资力度也是不甘落后于人。据统计，2015年1-11月份全国水运建设完成投资1278亿元，投资力度依旧一直在高位徘徊。
在海运需求低迷、水运价格萎靡不振的同时，港口投资巨大却难见到收益，现实与期望差距如此之大的供需关系加剧了国内港口之间的激烈竞争。
目前，国内港口的规模越来越庞大，吞吐量也在全球港口排名中遥遥领先，国内前十名的宁波-舟山港、上海港、天津港、苏州港、广州港、唐山港、青岛港分列全球港口排名的第一、二、四、五、六、七、八名，吞吐量均在4.5亿吨以上，而营口港、大连港和日照港也在全球排名前20名居前。
中国港口之所以在规模和吞吐量上能够名列世界前茅，绝不是因为中国的港口更先进、生产效率更高，或者更加具备国际航运中心的素质，而只是因为腹地经济的渠道带动而已。同时，这些港口无一例外地呈现同质化局面，腹地产业结构特点决定了港口业务的竞争冲突，从环渤海、长三角，到东南沿海、珠三角和西南沿海的港口群组中，港口群内部各个港口之间相距不远，有的相距不超过100公里，最近的甚至只有30公里，再以渤海湾为例，79个港口平均间距仅有65公里，普遍存在各自为战、重复建设、业务重叠、经营同质的现象。
由于各个相邻港口对应的腹地资源基本上相同，产业链中的物流资源并没有因此上升且还有所下降，而归属不同地区的各港口规模和产能却在大投资下急速上升。可以预见，部分地区港口产能将极度过剩。根据以往的历史经验，依靠新增产能实现吞吐量上升的可能性越来越小，靠规模扩展实现产值与利润增长的经营路径也宣告终止——2015年国内14家港口上市公司净利润总额已经下降了4%——将来部分港口的投资回报率会越来越低，信用评级越来越差，在资本市场上的估值降低也必然越来越不利于后续的运营投入，从而在全国范围内形成恶性竞争和港口整体性的收益下滑，甚至导致中国港口产业未来竞争力的整体损失。
实际上，自2005年起就有了港口产能过剩和重复建设的声音，交通运输部也一直在试图调整各港口的建设规划，但各大港口群仍在扩大规模。这是因为地方政府一直都存在GDP地域竞争的冲动，会出台各种政策或配套资金来推进本地港口的建设和扩充，结果必然是应该关闭的港口反而越来越大。
当然，因更加适应资源配置优化和产业链发展，一些新兴港口替代传统落后港口将成为历史必然。如营口港，因为振兴东北而打造的沈阳中心城市群而获得了强劲的发展动力，同时也因为面向沈阳以北的东三省腹地资源时，鲅鱼圈港区比大窑湾港区缩短了190公里的距离，完全具备更具市场优势的核心竞争力，加之营口港临港产业的聚集和资本市场的融资能力，使得营口港凭借资源配置效率的优化导致超高发展速度直接超越了身边的大连港。大连港的扩张建设已经凸显了其盲目性和非市场性，尽管大连港固定资产已超过1000亿元，但近期营口港就可以在吞吐量、产值和利润上全面超越大连港。另外我们也可以看到，因未来船舶重载后受自然水深等条件约束，导致新建的唐山港、黄骅港等港口也将会对天津港产生冲击。
面对数量如此之多、规模如此之大的已有港口群，各地的当务之急不应该是继续投资基础设施建设，而是依照物流行业的规律，利用网络化、系统化、信息化和集约化来实现港口资源的整合。一个流行而简单的解决方案就是推行港口的“供给侧结构性改革”，由国家及包括数个省市的大区域内进行顶层设计及资源整合，并利用资本的力量和市场的核心竞争力推动区域内或跨区域的港口并购重组，形成依靠企业股份多元化而产生形态不同、层次区分、错位发展、功能互补的港口群，逐步实现一个利益主体的国际航运中心、主枢纽港、区域性港口和补充小港口的集成企业或企业联盟，以避免恶性竞争和资源分散，特别是避开地方政府的本位主义和盲目指挥，发挥现代企业管理制度和现代投资经营理念，以保证港口群的总体资源优势和产业链核心竞争力，从而实现投入产出的提升。
可以想见，中国港口产业未来的顺利发展必然依赖的是有效的港口结构性整合与网络化调整。
目前，已有一些省份在探讨整合省内的港口资源，如浙江省2005就开始规划宁波港与舟山港的合并；2015年宁波舟山港集团有限公司建立；到2016年2月，宁波港股份与舟港股份重组，宁波港股份持有舟港股份90.90%的股份。至此，宁波-舟山港已成为吞吐量全球第一、集装箱全球第四的超大型港口，而后浙江省还将继续整合其他三个港口，实现省内资源的统一。辽宁省也在积极部署大连港与营口港的合并重组计划，而京津冀一体化发展的重大规划中也在积极推动天津港与河北港口群的总体合作或并购重组。
（作者系清华大学工程管理硕士教育中心执行主任，博士生导师）
（责任编辑：邓浩）
