2009年，武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统。政府投入超3亿元，建有上千个站点，有近10万辆自行车供租用，近100万人办理租车卡。但在4年之后，该系统却陷入“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步，大批市民排队退卡。据了解，该项目采取“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，中标企业还获得了上千个自行车站点的广告业务，一门心思赚钱而没有做好自行车运营服务。（4月14日《京华时报》）
一套覆盖广泛、租用便利、可以实现联网还车的公共自行车系统，对于改善城市交通、减少排放会起到直观作用。在工作日，可以转移原先通过自驾车、公交车和地铁出行的短途通勤人群，减缓公共交通运能压力和上路拥堵状况。而在节假日，许多市民可以选择租用公共自行车到景区景点游玩、到商业网点购物。从长期来看，运力充足的公共交通，再辅以可靠的公共自行车系统，可以为地方政府尝试推行尾号限行、倡导绿色出行创造条件。
武汉市2009年启动并迅速铺开公共自行车服务系统，由政府主导扶持，通过招投标由企业投资运营，作为补偿，则将自行车站点的广告经营权交由中标企业。政府出资建造自行车站和广告设施。以广告经营权换公共产品代投入的模式，本来不存在问题，在我国香港地区以及日本、美国的一些城市都获得了很好运行。该模式成功的破解了地方政府地铁等公共交通筹资难题，带来了地方政府、运营企业、市民的多赢结果，还避免了城市化进程中政府欠下巨额公共建设债务。
武汉市公共自行车服务系统运行出现问题，不能归于运行模式的缺陷，关键则是在公共自行车系统上线运行后，政府主管部门监管不力，对于中标企业一门心思通过广告经营赚钱而松懈自行车经营服务没有及时给予纠正。中标企业之所以能够获得广告经营权，是以公共自行车系统的良好运行为前提的，如果主管部门一而再、再而三地提出警告，前者仍不能改弦易辙，则应视为其违约，政府方面应收回其广告经营权。
武汉市的公共自行车服务系统从2009年上线，到今年已近5年。这套系统而今陷入“车辆少、租车难”，部分站点瘫痪荒废的地步，肯定有着一个逐渐演化的过程：从最早的少量车辆破损，中标企业维护更换不及时，再到更多的车辆破损、少数站点瘫痪，最后发展到市民很难找到可租用的公共自行车。值得追问的是，在这样一个过程中，武汉市的主管部门采取过哪些措施？有没有约谈过中标企业？有没有及时回应过市民相关投诉和呼吁？
遗憾的是，上述这一连串的追问，都只能得出难堪的否定答案，武汉市的主管部门对中标企业运营的公共自行车项目具体财务情况一无所知，在大量站点被用于外包经营时也没有介入干预，更长期敷衍市民投诉。据此可以认为，武汉市公共自行车系统这样一个民生工程最后落得个“闹心工程”的结局，主要责任应归于当地政府相关主事官员和主管部门。正是这些官员和部门，使得公共自行车系统项目的决策暴露出不甚严密的多方面问题，在项目上线运行后又缺乏主动监管履行职责的意识，在项目失之于管接连造成问题时还试图推卸责任。
超3亿的政府投入打水漂，一项曾广受期待的市政公共项目陷入彻底瘫痪，湖北省和武汉市应当对有关方面的官员开展严肃的责任追究，给公众一个合理的交代。更重要的是，无论是武汉市，还是同样在公共自行车系统等市政公共项目上发力投入的其他城市，应当从此事中汲取教训，要提升公共决策质量并改善决策贴近民意、启动公共讨论的水平，要更严格的项目监管、借助公共参与来确保市政公共项目获得良好运行。
（责任编辑：年巍）
