近期，转型廉航或筹建廉航的消息不断传来，低价机票时代正徐徐开启。上周，民航局对外公布《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，明确将扶持国内建立低成本航空公司。值得注意的是，国内主要机场，航班时刻已经非常紧张，大部分被国航、南航、东航三大航掌握，廉航想获得时刻比较困难。（3月7日《新京报》）
目前全球低成本航空公司超过170家，低成本航空在全球占有26%的市场份额，东南亚地区达到33%，而我国只有不到5%。随着政策的日趋开放，近两三年，国内又重组了几家廉航。犹记得十年前，东星、春秋、奥凯、吉祥、鹰联等都宣布做廉价航空；十年后，东星宣布破产，鹰联则被收归地方国有，只有春秋航空发展顺利且盈利。由于垄断，国内的优质航空资源大多掌握在国航手中，廉价航空“攻城”容易，“守城”可就难了。尽管政策明面上支持，但不可抗拒的隐性因素太多，低价机票时代的春天依然还有点远。
国内民用航空航权的审批沿用先到先得、缺乏竞争和退出机制的法则，再加上军用航空占据了大部分领域。于是乎，70%的航空运输量只能集中在30%的区域，新进入的航空公司要想在市场中分得一杯羹，困难可想而知。
廉航失去的资源还远远不止这些。中国每万平方千米仅0.19个机场，美国是中国的3倍，这些数量有限的机场还基本上被四大航及各地方国有航空公司垄断，大量的优质航线、时刻资源也都掌握在大型国航手中，廉航只能是“吃剩下的”。尽管《意见》中提及了要解决低成本航空长期以来面临的航线准入、航班时刻分配、审批手续等核心问题，提出要“改进航班时刻分配政策”、“研究制定低沉本航站楼建设行业标准或建设指南”等，但是要想在既得利益者手中分食“蛋糕”，单靠政策表面上鼓励是远远不够的，他们也不会将吃进嘴里的肥肉吐出来。在不能打破垄断的前提下，就只能靠廉航们自己争气一点了。
举个简单的例子，廉价航空得靠低成本运营盈利。人力、餐饮、行李托运等这些可控成本一直是能省就省，所以大多数廉航的服务不算太好。但不可控成本，例如航材、航油及飞机的起降费用等，就只能是“任由他人宰割”，因为所有的航空公司都得到中国航空油料集团买必需品。此时的廉航就像中小民营企业，国航就是央企，财大气粗的“央企”怎会懂“中小企业”的殇？
廉航的前途依旧不明朗，尽管民航局松口了，有助于市场扩容，也有利于消费者获益，可是实际上的市场行情并非如此简单。看中小企业就知道了，虽然政府也一直在鼓励中小企业的发展，但“国”字号们仍然占有者绝大对数的优质资源。如果廉航无法在宽松环境下生存，就靠那么三两只独苗，低价机票时代的春天就很难到来。
（责任编辑：武晓娟）
