据媒体报道，涉及“拉链路”管理的《广州市城市道路占用挖掘许可管理试行办法》将于今年2月6日到期，拟修订后重新实施，目前征求意见稿正在公示。其中规定，挖掘施工应当集中于每年的9月至11月进行，并应当分路段、分区域实施；未满3年的车行道再开挖申请人应缴纳3倍修复费。
“拉链路”反反复复，不仅造成交通堵塞，市民生活也因为噪音、扬尘而受到不小影响。广州将道路开挖形成制度化管理值得肯定，从实际效果来看，这些规定也确实减少了开挖量。据相关部门公布，2012年广州中心六区计划挖掘项目仅有279项，纳入计划占申请总量不足20%；2013年申请达到1491宗，最终纳入挖掘计划的只有148宗。从这两年申请量与最终纳入计划的比例来看，明确的制度规范的确起到了“过滤网”的作用。
为了让“过滤网”更好地工作，征求意见中也有一些地方值得细化完善，比如规定道路开挖应集中在9月~11月，这当然是出于“长痛不如短痛”减少扰民的想法，但在具体实施过程中，如何避免“集中施工”演化成“集中扰民”，考验管理部门的统筹智慧。而在有了严格规定之后，还应该切实做好监督和执法工作。对于偷偷开挖的现象，除了对建设单位罚款外，还可建立信用档案，屡次偷挖的企业应当在贷款额度、投标资质等方面予以惩罚，以儆效尤。
在为制度管理越发严密而叫好的同时，也不能忽视有的项目仍然游离在“过滤网”之外——除了纳入挖掘计划的开挖项目外，还有一部分不列入计划但可照常实施的“市重点类”和“区管理类”项目，数量甚至比挖掘计划本身还要庞大。以2013年为例，挖掘计划虽仅有148宗，但额外的这两类项目却达到433宗和130宗，占到开挖总数的八成左右。长远来看，这些“计划外”的重点项目也应该形成一套筛选、规范机制，更应做到科学安排、错峰实施，并向市民公开征求意见。否则这边厢普通申请被砍掉大半，那边厢重点项目仍“遍地开花”，两者若此消彼长，最终带给市民的切身感触可能难有根本上的改变。
（责任编辑：张无）
