高铁X：中国创造时间生产要素的世界力量

　　四通八达的高铁网络不仅实现了交通效率和质量的提升，更对全国的工业、农业、服务业带来了巨大的促进作用，它以更高的速度赋能一切生产要素，这就是高铁的乘数效应，高铁网产生了多重经济社会效果，于是一次被称作“高铁经济学”的新经济学革命开始了。

　　中国高速铁路骨干网络的闭合是一件值得庆贺的大事件，其重要性堪比历史上新大陆的发现。不过，目前所有对中国铁路网的分析工具和分析方式基本上都来自于美国。也就是说，关于铁路网的理论形态在一定程度上都是被美国方式固化的。因此，我们现在所能接触到的对中国高铁网进行评论分析的理论来源，都是从美国进口的。

　　检索全球铁路交通史我们会看到，从火车诞生到现在，真正称得上拥有庞大铁路网，并对国家经济产生革命性影响的国家，只有美国和中国。对欧洲和日本这些发达国家来说，其国内拥有的铁路很难称得上铁路网，因为这些国家的国土面积太小，没有纵深，铁路的意义仅局限于国内难以跨出国界。而俄罗斯和印度虽然也拥有较长里程的铁路网，但它却没能对国家经济产生重大变革。

　　从逻辑上说，不是美国建成了铁路网，而是铁路网成就了现代化的美国。美国铁路网的重要作用有两个：第一，铁路成为美国工业的一个巨型部门，它拉动了围绕这个部门所构建的行业大踏步发展；第二，铁路的网络外部性被锻造成美国经济的市场底座，在焊接了工业与农业的缝隙之后，它创造出了一个新的市场结构以及基于这个结构之上的总市场容量。因此，任何用成本视角去看待铁路网替代公路和内河航运的观点都是狭窄和狭隘的。

　　我们现在看到的全球性大型组织的结构及其管理方式都来源于铁路网络，股票市场与债券市场则是建设铁路的“制度性的脚手架”，这些软产品后来从铁路行业分离了出去，成为独立的市场功能。这是美国资本市场强大的历史来源之一，也是产生美元这个另类大宗商品的重要金融基础设施。所以说，美国的铁路网产生了全球性的影响，而整个欧洲的铁路系统却没有产生这样的影响。

　　铁路网的本质是对大规模生产要素的运输，但对美国这样一个大量出口货币的国家来说，仅凭高速公路网络就完全可以应付更小规模的生产要素和全部生活资料的运输，铁路没有东西或者很少有东西可以运输，这就是美国工业空心化的尴尬。

　　高铁网络对中国的意义以及对全球的意义将完全超过美国。我们不能再用美国19世纪的工具来分析中国21世纪的高铁网络。全球都在讶异中国零售业的大规模互联网化，而零售业的互联网化也产生了众多带有互联网化光环的理论，这些理论成为当下中国商业领域的主导理论。实际上，零售的革命仅是一个表层革命，真正的底层革命就是我们的铁路网络，如果没有高铁网络的前置，中国商业的互联网革命只是一场数字化的表演。

　　如果说铁路是互联网的背景，那么光化通信就是高铁网络的背景。我们应该充分地认识到，光化通信是全球最大的脱域工具。全球的国别经济不是被摆到一个技术、质量、成本等诸多工业因素的竞争赛道上，而是被摆在速度统辖一切的道路上，时间被光波内化成为速度，经济成为光波时间的一种隐喻。

　　一直被排除在生产力数据之外且被赋予更高速度的时间，正在成为一种短缺的生产要素。效率是电子时代对组织经济行为的刻度，但光波时代要求的是速度，因此，作为生产要素，时间的价值衡量方式是这样的：数据通信速度减物理实体运动速度的差越小，这种经济体的经济竞争力就会越强。

　　光化通信的脱域结果，就是把从物理空间抽离出来的数据，集中到没有物理时空距离的虚拟空间中，所有的生活或者生产要素都在这里集中，然后在这里分化组合并产生化学反应，从而带动这些虚拟要素所对应的真实物理要素进行分化组合和反应。中国零售业的数字革命就是光波与铁路轨道合作的产物，这也是全球自光波通信应用以来最大的脱域组合运动。

　　因此，中国的高速铁路网不能再用传统的交通视角来鉴别其价值，它实际上已成为带宽极大的通信网络，其中流淌的是物理形态的要素。制度是人与要素的一种安排，中国的高速铁路网实际也是人与要素之间的一种安排，只不过是用硬件的形式起到了制度的作用。因为速度的关系，它已经成为光波通信调控的、一个现实的物理要素的脱域工具。我们现在看到的高铁网络上的城市或区域的城际化就是这样的结果，城市或区域成为高铁脱域网络上的生产要素的节点，其竞争力不是来自于城市孤独的创新，也不是来自于某个传统地域的城市的联合。

　　网络的价值是按照与网络相连的所有终端的处理能力的平方增长的，高铁网络成为确定区域节点增长平方的给授者。中国经济领先全球的增长速度，已不能从成本的角度来解释，其深层次的因素是，我们用高铁创造出了比别的经济体更多的时间。在今天的世界，自然时间只是一种纪元工具，而工业竞赛早已在使用高铁标准时间。

　　光化通信与高铁通信的交互，正在塑造一种数字形态与物理形态融合的、崭新的中国经济拓扑结构，这种结构是与光化通信和高铁通信速度相洽的经济结构，它所能释放的经济当量还没有被我们认识。我们目前所看到的全球最大的数字商业平台的建立、覆盖全国的物流基础设施的重组等波澜壮阔的产业重置，仅仅是认识中国经济新拓扑结构一些显而易见的线索而已，最为重要的结构变化才刚刚开始，那就是工业的互联网化革命。

　　光波压力让全球工业革命的路径探索出现了变形，在德国和美国，工业变成了高智能机器人对人的替代运动，这是严重的错误。中国的工业路径是让工业光波与需求光波实现对接，而不是让机器光波实现对接，这种对接将会是全球经济领域最大的两股能量的对接，它把供应和需求这两大部门合二为一，而高铁网络就是这个组合的承接人。

　　迄今为止，全球经济学出现过六次革命。不管内容有何差别，这六次革命的实质都是从不同角度出发，用不同工具协调供应与需求的矛盾。当供应和需求合并到一个网络中时，高铁网络就承载了生产全部生活和生产要素时间的角色，从而被赋予了更为宏观的经济意义。而当高铁网将时间打造为一种生产要素并送入生产创新函数的时候，高铁经济学就诞生了。

　　毫无疑问，这将是经济学上的第七次革命。