12月6日，全长658公里的西安至成都高速铁路全线开通运营。此前不久，国家发展改革委、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司4部门联合印发的《铁路“十三五”发展规划》提出，到2020年，我国铁路运营里程比“十二五”末增加2.9万公里，达到15万公里。《规划》虽未提及投资数额，但据有关机构测算，完成“十三五”规划将需要投资约3万亿元，这虽然低于“十二五”的峰值3.58万亿元，但投资量仍相当可观。
经过前些年的持续投入，我国铁路特别是高铁已创下多项世界之最，成为我国出口名片和国际互联互通重器。然而，过去铁路建设资金主要来源于银行贷款（包括国开行贷款）、铁路建设债券、中期票据、短期融资券以及“十二五”末才推出的铁路发展基金。同时，铁路总公司作为绝大部分线路建设和负债主体，近乎单一负债主体模式下，导致铁总负债接近5万亿元，资产负债率65%上下。如此巨额的负债，每年仅利息支出就近千亿元，加上旧债到期、新投项目，每年的资金缺口大约在5000亿元以上。考虑到大部分所投项目回收期很长，以及铁总合并报表的非盈利现状，即使不考虑债权融资的“天花板”限制，既有债权融资模式也难以持续。
破解铁路发展的单纯债权融资模式刻不容缓。也就是说，铁总亟需降杠杆，一个重要思路是增加股权融资。为此，铁路企业需要继续推进市场化股份制改革。考虑到铁路总公司下属18个子公司债务负担轻，又具有独立法人资格，可尝试率先完成市场化改革与股份化改制，对于盈利可期的子公司可鼓励A股甚至海外上市。鉴于国家铁路运输特别是铁路客运的普遍公共性和外部性，有关方面应探索制定客运补贴政策，吸引铁路发展基金、社会资本以及上市铁路企业投资参股在建拟建干线高铁项目。对于地方政府积极支持的地方铁路、支线铁路或区域外部性显著的城际铁路，可积极推进地方政府、当地企业和区域建设基金主导参与项目的可行性以及经济评价。
其次，应探索将铁路优质资产证券化。发达区域高铁建设，特别是基于城镇化进程加速、沿线地产商业开发、区域经济活跃和高人口密度聚集，区域或特定线路已经或将成为带来稳定收益的优质资产，如京沪、沪宁、宁杭、广深等高铁公司已经开始盈利。探索将优质资产证券化，可鼓励区域性公共资本、民间资本甚至外资参与铁路优质资产的证券化，既能拓宽融资渠道，在铁总层面统筹使用建设资金，也会有效缓解铁总债务压力。
再次，按“十三五”规划，新增铁路用地达13万公顷，加上未充分开发的既有存量用地，铁路用地伴随商业配套地产，如旅居、餐饮、文娱、仓储和广告开发，也会吸引社会资本入股参与。为此，应积极推动现有土地资产评估确权，在此基础上招标引进市场主体运营获取稳定收益，或直接进行证券化融资以支持线路建设。
“十三五”时期，铁路建设将承载城镇化加速的历史任务，也将肩负“一带一路”互联互通的战略使命。铁路建设和运营须解放思想，开动思维，以深化体制机制改革来加大对各类资本的吸引力，逐渐将存量约7.5万亿元的铁路资产以及未来几万亿元的增量资产盘活用好。（本文来源：经济日报 作者：张汉斌）
（责任编辑：臧梦雅）
