1年多前，交通部联合七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《办法》)。中国成为全球首个在全国范围内承认网约车合法地位的国家。随后，中国各地密集出台实施细则。目前，已有133个城市公布网约车新政。如今，网约车合法化1年有余，然而打车难、打车贵的难题依然未解，甚至有反弹迹象。难以取得的经营证和驾驶证、游走在灰色地带的平台和司机，让人们对网约车的未来产生疑虑。（《人民日报海外版》8月21日）
现在可以肯定，在网约车合法化并纳入政府监管之后，网络车的发展并没有进入到“健康有序”和“蓬勃发展”的状态之中。一方面，因为司机、车辆准入门槛过高，而导致许多之前的网约车司机带着车辆退出了这个行业，网约车的数量大大减少，继而导致了打车难、打车贵现象出现；另一方面，网约车自身仍然存在许多问题，监管并没有如之前预想地那样到位，行业乱象仍然不绝于耳。
在网约车发展之初，资本巨鳄们的疯狂投入与红包补贴，使得网约车拥有了无数粉丝。所有人都坚信新兴的网约车服务可以打败传统的出租车行业，由地方行政部门垄断造成的传统出租车行业的独大局面也将迎来一场大变革。那个时候，许多城市的传统出租车司机进行了罢运罢工。人人都承认，网约车的巨大补贴并不是网约车经济的常态，而是一种抢占市场的竞争状态。但是，似乎是所有的人都在那个时候过高地估算了网约车经济的发展预期。尤其是，当权力和政策还未出手之前，所有处于无序状态的竞争，都面临着谁也无法预知的未来。
传统出租车行业，渡过了网络约车冲击的难关——传统出租车行业必须要感谢这个严肃、严厉的网络约车管理制度。但是，受害者却远远比受益者多。首先，打车难、打车贵现象的最终受害群体，仍然是广大市民，而且，在加钱都打不到车的状态之下，传统出租车行业调高起步价已经成为必然之事。其次，一个蓄势待发的行业，终于被权力打压掉了发展大势，之前资本巨鳄们的疯狂投入，也将真正变成“烧钱”。
不得不说，在共享经济发展如火如荼的当下，网约车纳入合法化管理的教训是显而易见的——权力的过多干预在没有解决网约车自身问题的同时，还“成功”地把一个新兴的行业管理到了无法释放市场空间的地步。所以，面对“互联网+”的经济，权力还是应该多一些宽容，多一些宽松的状态。至少站在鼓励“创新”、“创业”这样的国策面前，权力之手就不应该到处乱伸。
多一些大方向的把控，少一些准入门槛的抬高；多一些服务，少一些管理——这才应该是政府最应该做的事。至于，如何使得网约车以及其他互联网共享经济更加职业化，这事应该交给企业去做，放开充分的竞争，然后相信市场的自我净化和纠正能力，只有这样，更多的新兴经济才会有可以预期的未来。
（责任编辑：李焱）
