7月20日是南京网约车新政实施的第一天，不少市民发现，打车的确不容易。根据官方的数据，602辆已取得运输证，加上新审核通过的200辆和之前500辆巡游出租车转为网约车的车辆，共有1300余辆正规网约车在南京上路营运。但和此前的高峰期相比，网约车数量已经大为缩水。而存量车提交预审截止日期为7月19日24时，也让人直呼有点意外。
由于对车辆的准入门槛设置颇高，南京网约车新政所可能带来的“打车难”局面，此前媒体的报道其实早就已有“预警”。而事实上，网约车地方新政实施后，打车变得更难而不是更容易，几乎成为每个地方的常态。南京网约车新政所给民众出行带来的影响，不过是一个缩影。置于网约车合法化即将一周年的背景下，这样一种局面无疑让人感慨颇多。
2016年7月28日，交通部、公安部等多部门联合发布《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》，正式宣告网约车的合法化。中国由此成为世界上第一个从法律层面为网约车“正名”的国家，也由此让社会对包括网约车在内的新经济、分享经济的发展前景充满无限遐想。
的确，作为一种市场自发创新模式的网约车先行先试，并受到管理规定的放行，大大激发了“榜样的力量”和市场创新的活力。网约车诞生以来，包括共享单车、共享汽车等诸多在内的新经济模式，都蓬勃生长，甚至有人认为，“共享”概念已变得无处不在。然而，这些创新事物所遭遇的“成长的烦恼”同样不少。即如南京网约车新政第一天所展示的“打车难”场景，即便网约车合法了，在地方如何落地，是否能够真正给民众带来出行便利，却依然存在着巨大的不确定性。如在一些城市，“打车难打车贵”与“黑车”现象重回市场，一些地方的网约车司机被种种几近苛刻的“考题”阻挡在从业门槛之外，一些地方的网约车依然还面临着被“钓鱼执法”的风险；而看似红火的共享单车，最近也被曝难以进入三四线城市……
以网约车为代表的一批新经济形态的出现，重新定义了社会的需求与满足方式，也同时不可避免与既有的社会管理体系产生摩擦甚至是冲突。如何处理好这种摩擦，网约车的合法化，显然彰显了一种积极的开放态度和管理价值的示范，但这却并非是全部。网约车新政为地方政策制定留下了口子，目的是为了体现因地制宜，这种放权初衷值得肯定。只是从现实情况看，不少地方政策并没有让出行更便利起来，甚至背离了顶层设计的初衷，这是否还是值得向往的落地与执行？这样一种管理取向，又是否能够对其它领域的分享经济发展带来积极示范？
网约车合法化后，基于多数地方新政的“尺度”，有人形象的说，网约车的“打怪”之旅才刚刚开始。比如，依照现有政策，网约车企业必须在每个地方获得牌照。而一周年之际，在全国近3000个县市中，向网约车企业颁发牌照的只占到一小部分。依照这一速度，“合法化”的落地过程之漫长可以想见。
各种共享模式绝非完美，更不能自许新事物就有逃避规范管理的借口。这恰恰是政府部门有形之手需要发挥的地方。但，如何进行有效监管，又将新经济的发展规律和民众的利益做恰当平衡，却考验着管理的智慧与耐心。这方面，其实并不缺乏“指导原则”，譬如，6月21日，李克强总理召开国务院常务会议部署促进分享经济健康发展，提出“包容审慎”原则，再譬如，这个月初，国家发展改革委等多个部门联合印发的《关于促进分享经济发展的指导性意见》再次强调，要“创新监管模式，推进协同治理”。由此可见，在网约车合法化一周年，分享经济如火如荼的大背景下，网约车合法所传递的开放价值还需要被进一步激活，相关的改革也更待进行到底。
（责任编辑：李焱）
