日前，一篇题为《共享单车，真是一面很好的国民照妖镜》的图文，在微信朋友圈轻松“赢”下天量点击。镜头中，去年春天以来颇受关注的共享单车遭遇“凄惨”。有的被上了树，有的被扔到河里，有的被放到线上二手货交易平台“甩卖”……
有没有什么办法，既能解决眼前这些“令人痛惜”的“不文明”问题，还能使这项新兴服务真正造福于我们的城市生活？
自共享单车“奇兵突起”以来，学者诸大建一直对其兴趣浓厚，密切关注其发展动向。时隔五个多月，诸大建再次做客《解放周一》，带来他的观点与解析。
球已踢到了脚下
解放周一：看到那些共享单车被损坏甚至被肢解的画面，很多看好它的人非常痛心。担心这项原本不错的服务创新，就此在“文明素质不够”前败下阵来。如今共享单车遭遇的困境，真的只是国民素质的问题吗？
诸大建（同济大学可持续发展与管理研究所所长）：问题总会伴随着新生事物一起涌现。可不知道大家有没有关注到，如今那些对于不文明现象的抱怨声，在上海、北京这些最先投放的城市，已经逐渐淡去。取而代之的，是更有序的管理。
不过，虽然“办法总是有的”，但总体来看，目前的大部分办法并未抓到问题的症结，因而很难“治标又治本”。有些做法比较常规化、程式化，比如开展集中联合整治行动。有些做法比较个体化、很难推广，比如居委会干部主动投入精力，规范所辖区域内的共享单车停放。
但无论如何，就我个人而言，特别不希望给共享单车目前遭遇的困境，扣上一顶“不文明”的“大盖帽”。排除少数性质恶劣、素质低下的行为，你说大多数人的不良行为都是因为道德问题，我觉得是立不住的。如果是那样的话，你不只是共享单车搞不好，其他东西也不会搞好。我们为何不可以假定，有了好的物质设施和制度安排后，人是可以变好的呢？
解放周一：好制度可以让坏人变好，至少无法作恶。
诸大建：否则就很难解释，为何一些在本国守规矩的老外到了某些城市，就乱穿马路。一些行为规范一贯良好的市民，在汽车停放资源奇缺却没有管理和监控的区域，选择乱停乱放。一旦车辆受损，只能自认倒霉。很多小区至今存在这样的问题。换言之，物质设施和制度安排供给不足，实际上也会影响我们的行为和态度。当你的物质设施和制度安排供不上时，也可能导致行为失范现象的出现。
这就提醒我们，共享单车的整个创业过程要想成功，有赖于企业、消费者、政府、投资人各环节的通力合作。如果说在上一程，以摩拜为代表的共享单车，用技术创新和服务创新横空出世、先声夺人，瞬间融入了很多人的生活，尤其赢得了年轻一代的好感和追捧。到了现阶段，这个球已经踢到了政府的脚下，看我们的公共治理者们能否把接下来的球踢好、传好。
共享单车目前暴露出来的问题，可以归结到三大方面：乱停乱放、消费者破坏和运营维护不足。至少在前面两大问题上，政府大有可为。
乱停乱放背后是停车空间不足
解放周一：共享单车现阶段的乱停乱放，提示了城市管理层面有哪些可以改进的地方？
诸大建：如果仔细观察的话，目前爆发出来的共享单车乱停乱放现象，主要集中在地铁站、市中心写字楼、大型活动空间周边。除了治安管理存在盲区等历史遗留问题，这里面最大的问题，是停车空间不足。
停车空间不足的原因在哪儿呢？就是在做规划的时候，可能根本就没有想到，一下子会有共享单车这么个新生事物冒出来。以及伴随着共享单车的业务扩张和投放量加大，骑行者对停车空间的需求总量迅速增加。
共享单车本不是汽车城市的从属物，而是“后汽车城市”或“分享城市”的引爆点。这也就难怪，正是共享单车的出现，引爆了问题：当下的上海，并非一个“自行车友好城市”；当下的上海，离一个“自行车友好城市”的标准配置，尚有一段距离。
遥望哥本哈根等国际上著名的“自行车友好城市”，他们大都在成为标杆之前发动了政府、企业、市民三大主体间的合作治理行动。他们基本上在三个方面发力：设施方面，城市道路规划与设计，要对自行车友好，并为此做出路权分配上的重大调整；制度方面，政府有长期导向的自行车城市体制建设； 意识方面，在公众中间倡导自行车文化。
从长期来看，规划自行车停放空间，梳理整个城市中可以给予自行车骑行的空间到底有多大，是相关部门一项非常重要的工作。不能想当然认为，这就是企业的事情，或者认为是市民素质的问题。
当然，整个城市中的自行车停放空间问题，不可能一蹴而就。所以，我也一直在讲，上海要么不做，要做就应该把自行车这种出行方式，以及它和地铁的高效接驳，作为整个城市发展中的一项中长期战略。如果我们能从这个高度看共享单车目前遇到的问题，就不会把他们看作“麻烦的制造者”，而是帮助这座城市升级公共管理的一次机遇。
自行车的回归是一种战略选择
解放周一：上世纪90年代，上海曾经是一个自行车轮上的城市。但此后20年，随着小汽车逐渐取代自行车，成为市民在公交之外最主要的交通出行选择，这个城市的交通系统预留下给自行车的空间也越来越小。如今要让“自行车空间”再生，会不会很困难？
诸大建：这个我倒觉得不用担心，也不需要操之过急。
哪怕是丹麦哥本哈根这样著名的自行车友好城市，他们的自行车道路系统也是花了十几年甚至几十年才搞成功的。包括前些年，伦敦市长骑自行车上班的故事被大家津津乐道。看上去是时尚的引领，背后其实也是一个系统工程，不是一个简单的骑骑自行车的问题。美国有一些城市，为了倡导骑行，将一些原来的高铁线，不再作为交通出行工具，而是变成公园和自行车道。这都是城市发展战略导向下的必然结果。所以，关键还是要看，想不想、愿不愿意去做一些具有战略意义的事。
从现在到2040年，上海正好进入一个新阶段。在这近25年的时间跨度中，共享单车的发展不妨可以和宏观上的规划同步。
《上海市城市总体规划（2016-2040）》中关于交通的内容分三个部分，其中一个就是“绿色交通”，这就跟整个城市的慢行系统有关。但用不了25年，等我们的地铁站布点基本完成，在很多机动车不是太多的地方，完全可以一点点地再将一部分道路空间改成慢行车道。
全市的系统一下子改不大可能，但是局部地区的改变积少成多是完全可能的，可以先把地铁站附近的慢行系统打造起来。如果能花个三五年，逐步增加有规范的停车空间，做好骑行路线的规划，做好慢行系统面积的扩大，上海市民的出行生活会整个随之焕然一新。
要让没有信用的人寸步难行
解放周一：短期内，政府层面可以为共享单车的有序发展做什么？
诸大建：确实，所谓的城市管理，必须从一些具体的事情着手，我觉得有几件事是短期内就可以做的。
第一，可否对城市中既有的大量“僵尸自行车”做新的制度安排。
仔细看一看，一些小区里、地铁站外、高架下，很多堆满灰尘却无人认领的自行车占用了不少公共空间。如果能把这部分自行车清理一下，腾出一点空间来，应该能缓解掉一部分停放共享单车的空间压力。
第二，政府相关部门可否与共享单车企业建立一个合作议事机制。后者在为下一步的投放布点时，就提前将相关信息提供给政府，然后双方一起商量，做出一些预先的制度安排。
比如，当企业要在一些人流量较大的地段投放自行车时，把投放量和投放计划告知政府。相关的管理部门就可以提前做好预案，将既有的公共管理资源，包括人力、物力、规范停放空间的提示标志等，配套到相应的处所。如果相关部门仅仅是把乱停的车收走，市民也会反感。
就像马路摊贩一样，你把他冲走了，需求还在那里。但如果你把他们有序化了，他们反而能更好地为市民生活服务。所谓要疏不要堵，道理是一样的。
此外，分享经济的良好发展，除了取决于政府的规制，还有赖于社会信用的水平。在提高社会信用水平上，政府是否可以做一些事情？比如，想办法让没有信用的人寸步难行。可以想象，今后如果我们的所有信息都联网了以后，信用会成为你一个具有身份意义的通行证。一个人的信用越高，他在分享经济中就能走得越远。
德国也有无桩的公共租赁自行车。他们采取的办法主要是押身份证和信用卡。那么他们的所有信用卡信息系统是联通的，这样每个人就有一个完整的信用记录。我们这里目前还做不到。
这也是我为何说摩拜在这方面做得比较好的原因。因为摩拜在进行用户注册时，需要提供身份证信息。有的共享单车就不需要。这方面政府可以对企业提出一些指导意见。
共享单车实际上属于陌生人经济。如何在陌生人里建立信用，这是一个考验。可能不是几个月、半年就能拿出办法来的。这也需要一种制度安排。共享单车急需累积的是一种日常的信用，不是大信用，但恰恰是对我们行为方式现代化方面一个重要的考验。
不能做分享经济的旁观者
解放周一：您一直强调，以摩拜为代表的共享单车，提供了研究企业与政府合作的最新案例。它为我们提升公共治理水平，触发了哪些新的思考？
诸大建：我一直讲，共享单车是私人企业做公共服务，做好的话，完全可以取代传统意义上的有桩公共租赁自行车。较之后者，前者的运营与维护更高效，量大面广，也解决了有桩公共租赁自行车过往各区各自为政、难以跨区维护的问题。而在此过程中，在政府和共享单车之间，并不存在硬性的合同约束。我称之为“软约束的政府与社会资本合作模式”。
那么，没有合同的约束，是不是政府就什么都不需要做了呢？显然又不是。从摩拜单车开始，我认为，一方面，政府应该欢迎更多的非政府力量提供公共服务，而不是设置进入门槛；另一方面，政府需要多多思考，在这种新的合作模式下，如何与企业协商，与消费者沟通，我还可以做什么。我们彼此之间如何合作，可以把这件事情做得更好？这恐怕是当下一些城市治理者还没怎么思考到的地方。
按照分享经济是协作经济的精神，强调多方参与形成交集，而不是传统交通管理部门唱独角戏，恐怕是大势所趋。政府内部，要有规划、城管、公安、建设、经信委等部门参与；社会方面，要听共享单车企业、消费者、社区、社群等多方面的建议。
从有利于公交城市发展的角度看，共享单车的发展目标应该有二：一是把停留在城市中的各种僵尸私人自行车取代掉，用一定的共享单车，大规模减少私人自行车数量；二是把小汽车出行从城市中心赶出去，越往城市中心，公共交通与分享单车越主导，只有往城外走，才可以增加私人小汽车出行比例。单就这两个最值得期待的愿景而言，没有政府的介入和参与，光是企业，是无法办到的。
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我为摩拜单车发了八十多条微博
■诸大建
去年春天开始，观察身边的摩拜单车和它们的发展轨迹，成了诸大建教授生活中一项“放不下”的“乐趣”。每有一点新发现，诸教授都会结合自己的研究积累和心得，做一点阐释和衍伸，书写为一条又一条微博，公开发表在新浪微博上。
如今，这80多条“麻雀虽小五脏俱全”的短章，已积少成多，小有规模。集结在一起，仿佛一本可以循着时间线索，解码共享单车背后奥秘的“手册”。本版特此摘选其中若干。
◆2016年5月13日
与传统循环经济相比，分享经济进程明显快许多。这几天发现自行车分享系统在上海突然长了起来：儿子上下班用了两次“摩拜单车”，感觉很好。不像有些地方搞的定点租赁自行车，分享自行车解决地铁出来最后一公里问题，可以骑到哪里放在那里，方便性好，同时检验人的信用。付300元押金一次一元钱可以骑半小时。
◆2016年7月28日
在循环经济与企业社会责任的交界面，最感兴趣研究的是Stahel推崇的不卖产品卖服务。这是蓝海式独角兽的社会创新，而不是传统领域的红海式竞争。觉得摩拜单车可以作为产品服务系统的案例，滴滴打车可以作为协作消费案例。
◆2016年8月17日
研究绿色经济与绿色创新，最近一直在观察摩拜单车，觉得它是与上海“外三”一样可以有世界影响的绿色创新。一，它具有可持续发展的经济、社会、环境三重效益；二，它不是做老事情的技术改进，而是做与众不同事情的有变革性的创新；三，它从上海发源，对于人口多、密度大的中外城市有可复制性。
◆2016年8月19日
从摩拜单车推行中的不良行为，想到可以建立城市文明的摩拜单车指数，用来衡量一个城市的时间序列改进或者对有摩拜单车的城市进行横向比较：从道路是否允许使用自行车，看政府硬件建设；从消费者是否按规矩停放，看使用行为；从有没有人破坏公众场合停放的摩拜单车，看社会文明；从摩拜单车的服务水平，看企业文明。
◆2016年8月20日
为什么无桩共享的摩拜单车，比推行多年的定点公共自行车更被人看好？从利益相关者进行分析：定点公共自行车是政府自上而下推动，对消费者的痛点感受不深，解决问题缺乏专业能力。摩拜单车是企业自下而上行为，抓住了市场需求是什么。企业、消费者、政府、投资人有了交集，才会取得成功。
◆2016年9月11日
公共自行车运营模式可从办卡与否和是否定点区分类型：第一代荷兰和第二代丹麦模式，是非办卡固定点模式，用投币作为押金；第三代中，法国模式是办卡制固定点模式，德国国铁是办卡制活动点模式； 摩拜单车是第四代，创造了非办卡活动点模式，这需要有大数据+耐用性的技术创新做支撑。
◆2016年9月21日摩拜单车问世的年头，与上海2040总体规划制定重合，正好可以给上海建设全球城市做贡献。纽约、伦敦、东京、巴黎等全球城市都在加紧发展公共自行车。上海推一把，把摩拜单车融入绿色公共交通体系，系统规划城市自行车道，形成“骑-乘（地铁）-骑”出行模式，可以在全球城市有领导力。
◆2016年11月22日
大多数人热议摩拜单车因为它是资本逐利的新风口，我关注的是中国城市发展的四大转变问题：一是公共自行车如何从有桩前三代进入无桩第四代；二是中国城市发展如何从汽车城市进入公交城市；三是城市存量提升如何从拥有经济转向分享经济；四是公共服务如何从政府提供转向公私合作提供。
◆2016年12月31日
在共享单车的企业维度，从摩拜开始，现在有了赤橙黄绿青蓝紫各色单车的竞争。现在问题是：中国发展共享单车不应该简单回到老坦克式传统自行车，能否有一个引领世界的高的技术平台和门槛； 能否在各色共享单车之间进行分享；能否替代和减少私人自行车，真正用有限的数量满足无限的服务？
◆2017年1月4日
分享经济被称为协作经济，特征是建立陌生人之间的信用，这对喜欢利用熟人社会搞关系的中国老百姓是挑战。摩拜单车的事例说明，有些国人用别人东西很潇洒，欢迎你的就是我的；自己东西让别人用却不放心，害怕我的就是你的。关键问题是要用移动互联网积累个人信用，然后促进陌生人的分享。
◆2017年1月18日
摩拜单车触发中国城市从汽车导向向公交导向实质性转型，对政府的挑战是要重新分配路权，把路权从汽车中夺回来，改变20%有车族占有80%空间的情况。任何城市，道路都要分成机动和慢行两大系统，不能对机动偏心，对慢行怠慢。两大系统中公共部分都要优于私人汽车部分，使后者成为补充。
◆2017年2月12日
从摩拜单车开始，可以思考城市出行的系统方案。以自己为例，短程出行，步行或用共享单车；中程出行如到市中心开会或日常通勤，摩拜单车+地铁；外地出差坐飞机或高铁，出租车或网约车；长假周边旅游，开私家车或者租车。估计到2020年左右，中国城市地铁可以成型，出行方式也可成型。
