继北上广深、杭州、重庆等地出台网约车新政后，10月14日，南京网约车细则征求意见稿落地，要求两年内新车、轴距2700毫米以上、发动机输出功率108千瓦以上。拟试行的条款将一大部分网约车挡在了门外。日前，南京33家汽车租赁企业联名向交通部门提交意见书，建议修改车辆标准，降低准入门槛，给现有存量网约车设定两年的缓冲期。（10月20日《现代快报》）
可以想象得到，如果不是真的被逼急了，也不会有这么多汽车租赁企业联名上书交通部门，希望有关部门能降低网约车门槛，给他们一条活路。不过，在笔者看来，仅仅给现有存量网约车设定两年的缓冲期还不够，还应找到如今网约车“身价”倍增的原因，否则根本解决不了网约车门槛高的问题。
实际上，网约车原来是大众首选的一种低端出行工具，不仅方便快捷，而且车资要比出租车便宜一半以上，可交通部门出台的网约车新政，却将网约车定位在为乘客提供“高端服务”上，这样一来不仅改变了过往绝大多数网约车都走低端路线的基本属性，也成了各地抬高网约车门槛的一个依据和借口。
换言之，一些地方抬高网约车的准入门槛，并对其作出种种苛刻的限制，其原因不在地方故意为之，而是在于交通部门对网约车的定位出了偏差，才使得各地的网约车规定与网约车的实际情况不相符合。这种抬高网约车门槛的做法，不仅限制了网约车的发展，也让出租车重新回到没有竞争对手的垄断地位，打车难、打车贵的问题势必卷土重来，这对老百姓绝不是一件好事。
不仅如此，还有更可怕的事情是，随着网约车数量的锐减、成本的上升，其车资也会大幅走高，而这也为出租车提高价格创造了契机，笔者这么说绝不是空穴来风，在10月14日与南京网约车细则同时征求意见的还有出租车管理办法，其中提及未来南京出租车将在目前早晚高峰双计费的基础上实行全天候全程双计费。很显然，这种全天候全程双计费实际上就是一种变相的涨价，原来人们希望网约车新政可以给民众带来实惠，可现在却要让民众打车多掏钱，这显然背离了此次改革的初衷。换言之，改革的目的应该是给民众带来实惠，可是次网约车、出租车改革新政不仅没有给民众带来实惠，反而增加了老百姓的出行成本，这无论如何都说不过去，也很难让老百姓所接受，也说明这种改革在指导思想和最终结果上都出了问题，值得相关部门深刻反思。
俗话说，解铃还须系铃人。现在一些地方的网约车门槛过高，导致绝大多数网约车面临被淘汰的命运，其原因正在于将网约车定位在为乘客提供“高端服务”上，有关部门应考虑到现在网约车实际状况，立即摘下网约车“高端”的帽子，这样各地网约车准入门槛就会随之下降，大多数网约车也就能生存下来，而民众也能得到便宜、快捷出行的实惠，岂不是更好？
（责任编辑：范戴芫）
