据报道,北京正在酝酿拥堵费的征收办法。从国际上的经验来看,在尝试运用价格杠杆治理拥堵的大都市中,新加坡、伦敦具有一定的典型性。
不过,政策制定者应该看到,征收拥堵费只是复杂的交通管理体系中的一种手段而已,其根本目的在于促进整个交通体系的流畅运行。征收拥堵费有许多先决条件,也有很多看似简单的细节,需要经过复杂的论证和设计。事实上,即便在开创征收拥堵费先河的新加坡,也非全无争议。
从根本上来说,拥堵费作为一种经济手段,调节的是人流量在不同类型交通工具之间的转移。就新加坡的经验而言,拥堵费的收取和昂贵的私家车出行成本,起到的效果是让一般人在购车时谨慎行事,转而依靠公共交通出行。既然如此,收取拥堵费就意味着先要把公共交通系统做好。新加坡国土面积比北京的海淀区或朝阳区大不了多少,人口大约550万,但地铁线却差不多有十条,公共汽车的便捷程度更令人赞赏,其站点的设置十分密集,站与站之间的距离一般不超过三四百米。从公交车站到地铁站,也多有篷顶遮阴挡雨,非常便捷和人性化。
新加坡公交体系,更值得借鉴的是一些“软”管理。一般的盲道和地铁里的电梯设置能够保障无障碍通行,红绿灯的设置也经过仔细地斟酌,有利于人车各行其道,减少乱穿马路,提高车流速度,减少拥堵。新加坡对于主干道高峰时间车流平均速度,也设定了治理目标。近些年来,新加坡借助信息科技提升交通的软管理,交管部门利用定位系统,估算一辆公交车到达某一站的时间,公众可以通过下载手机客户端来查看公交车预计到达家附近站点的时间,以便规划行程。
即便在公共交通体系之内,不同的交通工具之间也存在竞争关系。无论是香港,还是新加坡,都善用公共汽车和地铁之间对客流的竞争关系,来促进服务的改善。新加坡明确规定,里程相同的情况下,地铁票价不得超过公共汽车。
征收拥堵费,执行起来并非易事。要像新加坡那样遥感扣取而不妨碍通行,意味着庞大的收费基础设施建设,每辆车要加装遥感读卡器。进入中心城区的道路,哪里收多少,也要进行复杂的测算。即便是现在,新加坡征收拥堵费的时候,就算要调整一个闸门都慎之又慎。
更重要的是,拥堵费更不能一收了之。收取的拥堵费的去向要有交代,新加坡是收归国库,依赖清廉的政府环境保证善用。即便如此,不少底层百姓对此还是有不满意的地方。拥堵费最好的去向是用于改善公共交通服务,但质疑者认为这本来就应该由公共财政承担,不应由车主埋单。
政策制定者需要明白,拥堵费直接关乎每个人的切身感受,是一项顶着民意之剑的严厉措施。施政需要宽严相济,要想人们接受严厉的措施,首先必须创造宽和的交通环境。要缓解北京的交通压力,可以努力的空间仍有很多。比如增建停车场；比如建设更多没有红绿灯的快速路,拓宽更多可以缓解车流的市区内一般道路；比如路网规划根据人流的具体情况进行更加科学的设计和改进。凡此种种,都可以增加交通体系的车流和人流容量,缓解交通压力。当然,一座城市的交通承载量有其上限,应该合理地提高成本调节交通流量,新加坡也让市场调节停车费用,同时加强对于违章乱停车的管理。
征收拥堵费、限行、摇号购车,只是“治标”之举,不是“治本”之策。要想从根本上缓解城市交通压力,更应该优先考虑的是,如何使配套措施及时跟上,保障公众公共交通出行的便捷通畅。
