随着我国汽车保有量不断攀升，能源短缺、雾霾污染等问题日益凸显。为缓解这一系列问题，国家相关部委对平均油耗的管控日趋严格。乘用车百公里6.9升的第三阶段油耗限值标准已于今年1月1日起全面执行，2020年车企更面临着百公里5升的油耗限值大考。在这样的“严考”背景下，各大车企正在寻求多种路径降低油耗和排放，其中车身轻量化是重要途径之一。
实验证明，汽车轻量化与油耗紧密相关，而油耗又与二氧化碳排放、节能减排直接关联。若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%~8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3~0.6升；汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%，碳排放可以降低0.3%~0.5%。由此可见，汽车的轻量化已经成为车企应对各国政府节能减排政策的重要途径。据了解，国际各大车企目前都在大力研发汽车轻量化技术。例如大众公司使用的MQB平台让高尔夫减重100公斤，油耗降低23%。
然而，相比国外，我国汽车轻量化的目标完成得并不理想。数据显示，目前中国每辆汽车平均消耗汽油或柴油2.15吨/年，远高于欧盟的1.5吨/年、日本的1.1吨/年，中国车用燃油占燃油总消耗量近55%，而石油的进口依赖度超过55%，已经高于美国，能源安全问题压力巨大。
我国汽车平均百公里油耗远高于国外，汽车轻量化效果也远低于国外，原因则是多方面的。
首先，汽车轻量化需要掌握汽车核心技术，在此基础上才能加以改进。由于没有掌握核心技术，中国车企对一些零部件现在还需要外采，所以成本相较合资企业来说较高。
其次，现在很多人一提起汽车轻量化都在提全铝车身、塑料替代金属等，但由于“塑料替代金属”成本太高，当前发达国家汽车轻量化首选使用高强钢来替代传统汽车用钢。目前国内车用高强度钢材在产量、质量、品种、规格上与国外发达国家还存在一定的差距。除了部分钢种尚在开发之中，一些高强度钢品质不太稳定，高强度钢的成形技术没有完全解决。国产钢材在满足汽车用钢的强度和耐性方面，其深冲性和强塑性还不到位。这些问题有待厂商一一打破。另外，汽车企业对汽车轻量化关注度明显不够，尤其是国产品牌。如果持续下去，我国汽车企业将会失去一次技术跨越的绝好机会。
汽车轻量化的研发，一是要打破轻量化技术发展所涉及的众多学科之间的壁垒，形成综合性、系统性知识体系；二是国家应该发挥作用，作出战略性和前瞻性的超前部署。汽车轻量化技术要以创新需求为纽带，以获取汽车轻量化核心技术为长期战略目标，大力发展新材料、新技术、新工艺、新产品。
（责任编辑：周姗姗）
