连日来，电动自行车成了广州市民热议的话题。自市政府答复政协委员的提案，表示将根据广州实际情况，研究制定电动自行车行驶规范，到广东省政府办公厅发布电动自行车准予登记上牌目录公告制度，关于“解电”的呼声一浪高过一浪。当然，反对的意见也不绝于耳。
电动自行车究竟能否“重出江湖”，究竟该不该有路权？上路利大还是弊大？广州“禁电”近7年，当年“说禁便禁”的理由有两个：一是对交通安全构成极大威胁；二是扰乱交通秩序。我以为，两条理由都难以服众。
首先，电动自行车事故率低于机动车。何况，当年肇事的都并非国家标准的电动自行车，而是摩托化了的电动自动车。是否“解电”，涉及一个重要的前提，即真正的电动自行车最高时速充其量只能到20公里（法律规定15公里）。遗憾的是，当年政府“一刀切”，该禁的禁了，不该禁的也禁了。以禁代管，典型的懒政。
其次，所谓的扰乱交通秩序，实际上也就是“扰乱”了机动车的交通秩序。“禁电”直接得益的是各种各样机动车。“禁电”后，道路几乎全部被机动车占有，连自行车道都一再压缩，不断给机动车让路。即便如此，广州依然满足不了迅速到来的所谓汽车社会的道路要求，以致不得不“限牌”。机动车的膨胀所带来的种种负面影响，政府亟须反思和检讨。
我始终认为集约式的公交地铁是出行的首选。不过，既然公共交通还不可靠、不便捷，既然公务车、私家车等个体交通大行其道，政府有什么理由剥夺电动自行车一族上路的权利呢？何况电动自行车有其环保、方便、经济等优点。
“解电”势在必行。不过“解电”要有前提，要重新分配道路资源。要让电动自行车有路可走。电动自行车不是机动车，不能走机动车道，自然也不该走人行道。它的出路在于慢行系统，也就是说要恢复、完善单车道。机动车、电动或不电动的自行车和行人各行其道，互不干扰。此外，停车棚建设等也属于必要的配套设施。还要有规范的管理，既不允许它上机动车道、人行道，禁止非法载客，又要查处超标、改装等所有不符合标准的电动自行车。目前，省政府拟制定“目录”，其中，时速20公里以下，净重不过40公斤，采用环保的锂电池，还要有脚踏，都应该是必需的技术标准。
“解电”对于那些城乡接合部、那些公共交通无法一一照顾到的地方尤其必要。“解电”，要从交通大格局作通盘考虑，也不妨选几个区域先行先试。
从“禁电”到“解电”，是不同群体的路权争执、权益博弈，也考量政府的执政理念。我以为，如果从社会公平，从尊重电动自行车使用人群的权利出发，就必须考虑恢复电动自行车的合法身份。至于“解电”的方式、程度、范围、时机，有人说，对于政府提升管理能力，是一道很好的“练习题”。
（作者是广州市政协委员）
（责任编辑：周姗姗）
