交通拥堵费真能解“堵”？

　　日前，北京市环保局发布清洁空气行动计划，要求有关部门研究征收交通拥堵费的可能性。尽管只是“研究制定”，但各种质疑已不绝于耳。

　　近年来，为治理拥堵顽疾，北京多措并举，从车号限行，到摇号限购，再到大幅提高中心城区停车费……一系列治堵措施实行下来，效果怎样？征收拥堵费，真能缓解拥堵吗？

　　最近有消息称，又有一家大型国企要将总部移至北京。数据显示，仅北京某个区的科技园就聚集了236家民营企业总部。事实上，虽然很多企业总部设在北京，但其营运中心和主要业务并不在北京。同样，近年来很多外地学校纷纷在北京开设分校，但与北京也无实质性关联。

　　因此，北京市的交通拥堵，实际上是公共资源的高度聚集和城市功能区分布的严重失衡。“摊大饼式”的城市化发展路径令城市越来越大，而卫星城就业、医疗、教育等配套设施发展迟缓，以致市民工作与生活的半径越来越大。要改变这样的局面，需要城市管理者科学规划，对公共资源进行均衡分布，对城市功能区进行优化布局，比如让一些好的医院、学校迁出市中心，让一些大型商场远离市中心以减少交通聚集量。在城镇化加快推进的过程中，如何保障规划的科学性和稳定性，防止“一任领导一张规划”，是破解交通难题的关键。

　　说到拥堵费，大量公车是否应纳入征收范围，这笔钱该由谁来负担？据财政部2011年的数据，中国每年仅公车购置费就超过1000亿元，且每年增长20%以上。如果拥堵费也要纳税人买单，势必造成更大的社会不公。由此，拥堵费政策不只是环境政策或者交通政策，也是社会政策。

　　支持开征拥堵费的人常常引用国外的例子。但是，就拿世界上最先开征拥堵费的新加坡来说，其国土面积700多平方公里，城市小但公交发达，人们活动的半径相对较小。对人口2000多万、面积1.6万平方公里、多数市民出行半径很大的北京来说，要建设一个像新加坡那样方便的公交系统，成本太高。在城市布局不尽合理的情况下，很多人不得不穿城而过，无法放弃私家车。再者，新加坡以及另一个常被举例的城市斯德哥尔摩，其公车的数量远远少于北京。

　　公共政策会给不同群体带来不同的影响，因此，任何一项事关公众利益政策的出台，必须让公众参与，必须充分考虑不同群体的利益。如此，才有可能制定出公平的政策并加以落实。