我国高速公路已经走过了大规模建设阶段，截止2012年年底，高速公路通车里程已经突破9.6万公里，伴随着高速公路路网密度不断提高，道路越修越偏，车流量梯次减少，投资的边际效益逐步下降，高速公路对区域经济的带动辐射作用相对较弱，中西部地区更是如此，如何提升高速公路对区域经济的辐射带动力，缓解高速公路企业的经营压力，需要培育与发展新引擎。
何为高速公路路域经济
路域经济有广义和狭义之分，广义的路域经济指的是依托道路辐射带动形成的生产力布局及区域经济发展体系，是区域经济的概念，无疑依托主要交通通道形成的产业带已经成为区域经济发展的重要支撑；狭义的路域经济指的是围绕道路及其附属资源开发形成的多元化经营模式，是企业经营的概念。狭义路域经济发展是广义路域经济发展的基础与前提，本文使用的是狭义上的路域经济概念。
从内涵上看，狭义路域经济包括产业、金融、物流、能源和创投等多个层面，根据其与高速公路的紧密程度，可以分为核心层、辐射层、外围层，核心层主要是高速公路经营，辐射层和外围层就逐渐与区域经济联系在一起，路域经济就是从高速公路经营能力提升带动区域经济发展。
高速公路路域经济的核心在于通过发展路域经济，高速公路对区域经济发展的促进作用由被动溢出向主动辐射转变，通过盘活高速公路沿线闲置资源，建立与周边经济发展战略、资源优势和产业结构相适应、相协调的路域经济体系，主动提升对周边经济的辐射带动力，为高速公路带动区域经济发展提供了一个新引擎。
发展路域经济的战略意义
积极培育路域经济，尽快发展成高速公路带动区域经济发展的一个新引擎，在当下具有极强的现实意义。
有利于加快转变高速公路传统经营模式。由于高速公路投资成本巨大，并且具有公共基础设施属性，又要适度超前建设，所以“道路越修越偏、欠债越来越多”的情况非常普遍。根据W ind资讯的数据，2012年半年报显示，19家路桥上市公司负债合计为1247.9亿元，大多数公司通行费收入占总收入比重达到90%以上。而且高速公路过度依赖收取通行费的传统单一经营模式也制约了盈利能力提升，尤其是国际金融危机以来，高速公路通行费收入增长乏力，有些道路甚至呈现下滑态势，加上节假日免费常态化，高速公路经营压力持续加大。
有利于整合激活高速公路闲置资源。一边是巨大的资金压力，一边是庞大的闲置资源，以土地资源为例，高速公路沿线拥有可观的土地资源，服务区、匝道区、立交区、收费站区、取土区等，资源利用效率较低。在当前土地资源持续偏紧的情况下，这些土地资源蕴含着巨大的发展潜力。但是由于这些资源分属不同主体，分布比较分散，难以整合和激活。
有利于拓展区域经济发展战略空间。近几年，由于城市发展加快，中心城区批发市场、仓储、物流等产业面临着巨大的外迁压力，距离城市较近的高速公路匝道区、立交区、取土区等承接批发市场、仓储、物流以及特色制造业等产业外移的潜力很大，但由于受到土地性质等诸多限制没有形成规模。如果在更高层面上进行整体、系统的规划设计，打造一批大型专业批发市场、特色购物中心、仓储物流基地甚至区域性C B D等，能够拓展区域经济和城市发展的战略空间。
有利于促进高速公路向经济走廊转型。除了东部沿海地区以及中西部个别靠大城市带动的路段已经形成了重要经济发展带外，我国大多数高速公路基本上还是交通通道，对周边经济的辐射带动力没有充分发挥。路域经济发展理念滞后是一个主要原因，如规划建设高速公路时基本采用封闭模式，制约了高速公路及服务区对周边经济的带动，引入路域经济发展理念能够促进高速公路由交通通道向经济走廊转型。
培育新引擎需要新思路
我国高速公路正面临着从规模扩张向效益提升的战略性转变，区域经济发展也亟待拓展新的战略空间，高速公路企业必须及时调整发展思路。
以路为基，多元发展。对于路域经济发展来说，道路是基础，但必须以道路为基础多元化发展，与发达国家相比，我国高速公路密度基本完成赶超，规模扩张空间不大，多元化已经成为行业的战略选择。高速公路企业现金流持续且稳定增长，是地方政府良好的融资平台，可以依托资金、政府关系和工程经验等要素构筑竞争壁垒，在房地产、金融、商贸、物流、能源等领域展开多元化经营。尤其是在当前经济下行压力加大、车流量持续下降、资金成本明显上升的格局下，高速公路公司要保持可持续发展，必须加快培育新的经济增长点。但是，培育一个稳定的新业务并不能一蹴而就，首先要符合公司的比较优势，其次还需要经过调研、论证、投入、发展、成长、稳定，并最终成为公司的现金牛。因此，多元化发展必须坚持以路为基，通过对道路资源的挖掘、延伸、提升，培育发展新的增长点。
提升主业，拓展辅业。高速公路主业发展的天然缺陷是有经营权期限限制，大力发展路域经济，在提升主业的基础上，拓展辅业，向新的领域寻找增长点，但主业稳健是高速公路公司发展的根本，而辅业是高速公路企业未来业绩的主要增长点。高速公路公司主业力求在业绩稳健的基础上持续提升，一般来说，高速公路公司做大主业主要通过两个渠道，一是新建，就是在区域经济发展势头良好的地区选择未来收益较高的新建项目建设并经营，二是并购，就是收购业绩良好地现有高速公路来经营。从目前情况看，这两种方式目前均难以实现主业的提升，所以提升主业重点是提高经营管理水平，为辅业发展提供坚实基础和拓展空间，高速公路的主要增长点还是要看辅业的发展，高速公路现金流充足、投资经验丰富，有扩展业务、提高业绩的动力和实力。
转变理念，盘活资源。当前高速公路公司面临的制约持续增强，新建高速公路的性价比降低，很多路段已经属于典型的公益类项目，在主业外延式扩张受困的情况下，把路域经济发展作为一个重要理念融入高速公路的设计、建设和经营等全流程中，为路域经济发展预留发展空间，尤其是要把目前高速公路沿线已经拥有的优势资源和闲置资源盘活，激发新的增长点。这些资源包括土地资源、资金资源、政府资源以及人力资源，高速公司公司拥有一批精于工程设计、建设、管理的人力资源，在道路建设放缓的背景下，可以在房地产、城市化建设中发挥技术与经验优势。这些资源的激活和利用必须要转变发展理念，以路域经济发展统领全局。
依托优势，错位竞争。国际金融危机爆发以来，我国产能过剩问题更加突出，传统产业的利润率进一步压缩，高速公路类企业在路域经济业务拓展中，要避免与传统企业的同质化竞争，要把高速公路优势与产业发展新形态结合起来，实施蓝海战略，培育新业态，发掘和占领新的细化市场，找到能够发挥高速公路优势的蓝海，实现价值增值和差异化竞争。当前，消费结构升级和产业布局优化隐含着产业转型升级的巨大空间，新业态、新领域、新模式层出不穷，如伴随着城市框架拉大和汽车保有量的提升，多中心格局催生更多的郊区型商务中心，伴随着电子商务的蓬勃发展，城市郊区仓储物流业快速扩张等，在这些领域高速公路的优势更加凸显出来，可以与传统企业形成错位竞争格局，通过差异化找到崭新的市场领域，获得更快的增长和更高的利润。
以点带轴，梯度推进。路域经济强调的多元化发展不可能一蹴而就，必须要循序渐进，根据道路资源性质，我们认为应该首先选取一些核心增长极，培育成强点，带动整个轴带的发展，再向外围梯度推进。以点带轴，以轴带面，形成网络。在推进过程中，要关注到周边经济和产业发展水平，在项目选择上要与周边经济发展阶段和产业、资源基础相匹配，避免相互脱节导致经营失败，阻碍多元化进程。要根据区域经济发展水平、人均收入水平、消费层次、主导产业、资源优势等，通过合适的指标进行评估，围绕中心城市周边及连接线，优先建成一批示范类项目，形成带动效应，辐射整条线路周边经济发展。
(作者单位：河南省社会科学院)
（责任编辑：年巍）
