经济学中有句老话：凡是市场能解决的事儿，就让市场来解决；市场解决不了的事儿，才由政府出面解决。其中，市场能解决问题的领域，一定是供求规律能够发挥作用的领域，也一定是价格随着供求关系的变化而变化的领域。近期的高铁调价，就是这样一个领域。
国家铁路集团宣布，2024年6月15日起，京广高铁武广段、杭深铁路杭甬段和沪昆高铁沪杭段、杭长段4条高铁上运行的时速300公里及以上动车组列车，由原来的固定、单一票价机制优化调整为灵活折扣、有升有降的市场化票价机制。这一调价的核心是市场化票价机制，其要义是灵活性，即票价随着供求关系的变化而变化：供大于求（乘客少了），则降价；供不应求（乘客多了），则涨价。
与其他市场化领域一样，高铁运营讲求的是成本收益分析。其特殊之处在于：只要车轮一启动，运营成本就发生了，有点经济学所讲的“沉没成本”的味道，而不管车上的乘客人数是多是少。既然高铁运营的成本是相对稳定的，其成本收益分析，就主要看运营收入了。不考虑广告等收入，高铁运营收入的决定因素主要有两个：一个是票价，一个是乘客的人数。如果票价是固定的，运营收入的变化主要是看乘客人数的变化。如果票价不是固定的，运营收入的变化既要看人数，又要看票价。
如果票价是固定的，意味着，票价调节不了供求关系。在旺季的时候，乘客众多，一票难求，票价无法起到分流乘客的作用。在淡季的时候，乘客稀少，票价无法起到吸引乘客的作用。若票价不能充分发挥市场调节的作用，高铁和其他交通方式的竞争则可能处于不利地位。就以旅游交通选择为例，论速度，高铁比不过飞机；论性价比，又比不过高速大巴；论舒适度，也比不上自驾，毕竟只要油价一下降，自驾出行就会潮涌。
如果票价是可变的，意味着：在旺季的时候，适当提高票价，既可以增加收入，又可分流客流；在淡季的时候，相对降低票价，吸引乘客，以增加乘客次数换取收入增量，就可能抵消甚至超过票价下降带来的收入下降，这就有可能稳定或增加收入。如此，可变的票价就具备了调节乘客人数进而调节运营收入的作用，这就改变了成本收益分析的理性决策过程。
这一次的高铁调价，本质是想以票价调节供求关系，这是让市场解决问题的典型表现。这意味着，高铁在与飞机、高速公路乃至油价竞争方面具备了一定的灵活性，票价需要高的时候则高，需要低的时候则低。虽然只有4条高铁线路调价，这次试点一旦成熟，即可复制推广到更多高铁路网。市场能够解决的，就让市场解决，岂不美哉！
值得一提的是，市场的基本原则之一，是双向自由选择。这意味着，高铁选择调价，乘客也可选择观望。眼下调价后，已有部分热门线路的票价接近平日机票价，这让消费者有了比价的余地——是选择相对便捷、高准点率的高铁，还是选择速度更快、价格相似的飞机，消费者可以根据自身需求来作出最优选。这也是高铁调价后必须考虑的市场反应——当价格差距不明显时，如何在与其他交通运输方式相互参照中，找到合理范围，是未来发挥好市场化票价机制的关键之一。
同时，高铁作为具有基础性、支撑性的公共产品，盈利也并非唯一指标。但因为前期投入大，回本周期长，维护成本高，这些困难都有可能拖慢高铁的发展速度，最终让公众便捷出行的高铁服务“打上折扣”。对此，要过好调价这一“市场关”，一方面要以市场需求为导向，以效率最大化为目标，深入挖掘运输潜力，优化调整运力资源配置，最大限度扩充运输能力，从而实现收益最优化。另一方面，要多倾听公众声音，做好及时沟通，不断提升服务水平，做到“优质优价、质优价优”。这些都是交给管理者的难题，高铁调价并非可以“一调了之”。
说到底，心动决定行动。何谓价高，何谓价低，不同的供求关系下，不同乘客心里的判断标准是不一样的。定价的灵活性，体现了市场之美。这一次的高铁调价，是高铁因时因势让乘客心动，心动决定行动。当高铁让乘客有“飞”一般的感受，才能让市场“温柔地追”！
【作者刘金山系暨南大学投资咨询（研究）中心主任、教授、博导】
