恢复网约车市场活力，管理思维必须更新

　　恢复网约车的市场活力，各地《细则》就不应那么细，也不能像管出租车那样管得那么死，尤其不能有懒政思维和逐利思想

　　据媒体报道，交通部联合七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《办法》）一年多来，各地密集出台实施细则，目前已有133个城市公布了网约车新政。但是，打车难、打车贵的难题依然未解，甚至有反弹迹象。难以取得的经营证和驾驶证、游走在灰色地带的平台和司机，让人们对网约车的未来产生疑虑。难道，网约车的“黄金时代”被“新政”管死了？

　　《办法》虽然不完美，但是有《办法》总比“没办法”好。因而，网约车的问题，还是要在市场和管理上找原因。

　　从出行市场看，其供给侧发生了天翻地覆的变化。如果说网约车丰富了出租车市场，共享单车和共享汽车的介入，则使城市交通的供给侧变得更多元、更立体，使民众交通出行有了更多选择。基于公众出行的便捷性和经济性，共享车显然抢占了网约车的一部分市场。因而，网约车不那么“火”了，是符合市场逻辑的。

　　此外，网约车曾经有过令人惊喜的黄金时代，不过那是在《办法》出台之前，尚处于市场无序竞争中。《办法》的出台，促使网约车依法经营、理性竞争，从无序发展到有序监管，形成良币驱逐劣币的态势。于是，有些不合规的网约车被淘汰了，网约车变少了，消费端打车变难了，打车价格也贵了。

　　但不得不说，网约车的确存在着“管得过死”的问题，而且是导致网约车市场衰落的主因。确切地讲，就是一些城市的《细则》“管”得过细，“则”得太紧，呈现出以管为主的传统治理思维。客观而言，各地细则对平台、车辆和司机等三要素提出管理要求无可厚非，但是如果加上“三证””（道路经营许可证、道路运输证、从业资格证），再对车辆排量、轴距加以限制，一些城市更强调网约车须为本地号牌、驾驶员须为本地户籍等等。一大堆必须的监管条件下来，无异于给网约车戴上了紧箍咒。

　　因而，各地管理思维必须更新。否则，网约车也好，共享车也罢，都会被老旧的管理模式所扼杀。

　　恢复网约车的市场活力，各地《细则》就不应那么细，也不能像管出租车那样管得那么死，尤其不能有懒政思维和逐利思想。要给网约车更多的发展空间，通过放管服完善出行市场的供给侧。网约车如此，共享车市场也是这样。

　　（作者为中国人民大学重阳金融研究院客座研究员）