自从9月21日交通运输部和公安部联合实施《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》以来，被称为“史上最严超限规定”的2016版《超限运输车辆行驶公路管理规定》掷地有声，任何货运运输车辆只要出现“车货总高度超过4米、车货总长度超过18.1米、车货总宽超过2.55米以及最大载重超过49吨”当中的任一情形，就将被视为超限，并受到严厉处罚。
一时间，许多依靠超限、超载、低价竞争的公路货运公司开始暂停运营，许多个体司机干脆给自己放了大假；而依靠传统水运进口的40英尺国际标准集装箱的集装箱卡车大部分都将超出规定的4米限高，运输53英尺国际标准集装箱的车辆也都将超出18米的限长，他们则必须寻找可替代的出路。
短时间内，部分公路货物的运输任务就只能转向另外一种运输方式——铁路货运，由此导致铁路货运运力瞬间暴涨。
然而，铁路货运部门却并没有掌握太多公路接取送达业务的车辆，导致接替这一部分公路运输市场的活动并不那么顺畅，一些市场机会就在这次白白流失了。当然，由于煤炭和钢铁等大宗货物近期需求反弹，使得铁路货运部门暂时以应付此次急迫需求为主，主管部门可能因此忽视了此次危机。但煤炭及钢铁暴涨的运输需求仅是临时性的，未来很长一段时期内，铁路仍然会与公路货运竞争高附加值的非大宗产品市场货源。铁路如何能改变“门到门”最后一公里的竞争弱势，如何摆脱给公路货运当“棒棒军”的局面，如何在直接的白货物流市场竞争中破局成为关键。
无车承运给了铁路一个新机遇。今年10月份，交通运输部印发了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，在全国推行无车承运人试点工作，多方预测将有一万亿元的市场总量。一时间许多相关的物流、互联网甚至金融企业摩拳擦掌，从车货匹配、物流信息、互联网大数据、中介机构、供应链体系、卡车制造商等不同角度向无车承运人迈进，但独独一直觊觎公路白货、零担、快递乃至冷链物流市场的铁路却没有动作，而实际上，铁路仅仅从铁路货运的“接取送达”入手，就完全有条件率先进入无车承运人市场。
在无车承运人市场竞争中，铁路具有四个先天优势。首先，铁路具有最大的全国性网络，且布局密集，按照我国《中长期铁路网规划》，到2025年铁路网规模达到17.5万公里，到2030年，铁路网连接20万人口以上的城市、资源富集区、货物主要集散地、主要港口及口岸，基本覆盖县以上行政区和稳定的货源，远期铁路网规模达到20万公里，并形成“无缝化”衔接的货运枢纽，这是目前任何物流公司所不具备的优势条件。
其次，铁路具有稳定的货源。虽然铁路货运自2012年开始，以每年10%的速度递减，但是其2015年货运量依然达到了33.6亿吨，约为公路货运量的9.48%；货物周转量达到23754亿吨公里，约为公路货物周转量的36.7%；铁路货运收入达到2312.1亿元。今年年初，中国铁路总公司运输局局长程先东就将现代物流信息化建设、物流市场开拓、集装化运输和缩短运到时限确定为铁路货运改革方面取得新突破的四个方向，铁路不仅仅在大宗货物的货源具有竞争优势，未来可能在快递、白货、冷链甚至危险品物流市场上有所发展。
第三，铁路具有强大的信息处理与共享平台基础。从12306客票信息平台到95306货运信息平台，中国铁路总公司已经具备了强大的终端客户数据库，也具有深度挖掘终端客户需求并按群/组定制服务平台的潜力，虽然TMIS（铁路运输管理信息系统）因各种安全原因暂不对外开放，但是未来在铁路货运大数据建设上，已然有着无限的想象空间。对于无车承运人，最大的关键就是车、货、人的高效匹配，而且需要线上线下的直接对接服务，铁路半封闭的信息化平台已经具备此O2O功能。
第四，铁路还具有强大的资金优势。在铁路“十三五”规划中，铁路固定资产投入将在3.5万亿至3.8万亿元，因此在以资本为主要竞争手段的“互联网+”模式无车承运市场中，铁路同样具有先天优势，特别是铁路还有比资本优势更为强劲的风险防范优势和品牌信誉优势，进一步增强了其面向无车承运专用项目的融资能力。
当然，在无车承运市场竞争中铁路也存在一些弱势。其中最大弱势就是铁路的集货能力比较慢，这主要是因为：一是铁路在市场开拓上思维方式还没有转变过来，“等靠要”等计划经济时代遗留的运输模式尚未清除；二是因为铁路货运运载量大，且大宗货物由始发地到目的地的运载量双向严重失衡；三是十八个路局职能划分过于清晰，各管一段的心理造成了局外货物操作效率失控；四是各个装卸节点缺乏市场意识和全面服务客户的精神。
集货能力完全可以通过铁路与地方政府、民营企业进行混合所有制改革而实现优势互补，充分发挥地方政府、民营企业在集货能力和操作效率上的优势，并以铁路的网络、客户、信息、资金、品牌和规模优势构建以铁路为主导的无车承运平台，依靠双方或者三方组成合资公司，由目前已有的“接取送达”业务为起点，构建基础运营平台，然而在强大的资本和运输市场支持下，以低投入、高收益、稳增长来吸引零散的个体车、个体司机加入，实现边际收入和边际利润的增加。
同时，铁路还可以在无车承运平台基础上，与传统的配货站、卡车制造商及汽车维修站进行无缝对接，将无车承运所需的资源通过“互联网+”及物联网平台实现完全共享，铁路以“接取送达”为支点，支撑起由卡车制造商、汽车维修站乃至汽车零配件制造商组成的无车运输和由配货站及信息中介组成的无库仓储，实现以铁路为主导的无车承运网络。
只要敢于想象，手捧金饭碗的铁路机会无限。
（作者系清华大学工程管理硕士教育中心执行主任，博士生导师）
（责任编辑：邓浩）
