王斌：滴滴快的联姻的商业逻辑

　　2月14日，滴滴打车宣布与快的打车战略合并，成为2015情人节的热门话题。

　　目前打车软件的盈利模式并不明朗。滴滴与快的合并是双方投资人的意志。这两家公司是打车软件市场上的幸运儿，他们率先获得了资本市场的青睐，但是这些善于投资互联网公司的投资者并没有想到打车市场是一个比电商还烧钱的领域。

　　自2013年开始，两家在打车市场对司机和用户的补贴已经高达数十亿元，至今看不到盈利模式，同时持续面临各地交管部门的处罚与监督。资本的目的就是赚钱，但现在却距离赚钱遥遥无期，而享受了补贴的用户变得十分“矫情”，只要“停药”就不再使用。

　　恶性竞争、用户不买账、政策监管的不确定性都让已经投入巨资的资本感到恐惧，所以他们必须撮合这场寡头之间的交易，以期待不再支付补贴，降低烧钱速度，做大规模瓦解小对手，给监管机构施压，尽快IPO套现。

　　打车软件市场如此火爆，与腾讯想要推广微信支付有着密切关系。如果不是腾讯巨资投入滴滴，也不会有阿里巨资投入快的。在专车市场上，滴滴和快的打车的盈利模式就是收取“份子钱”，除了信息化之外，与传统的出租车公司似乎并无本质区别。而昂贵的专车价格、高额补贴、较少的打车人数，显然无法支撑他们的巨额投资。

　　一旦两者合并，是否意味着滴滴打车用户也可以用支付宝支付？快的打车可以使用微信支付？而目前用户选择滴滴和快的的主要标准除了补贴多少外，就是支付工具的不同。因此，如果支付工具无法通用，就意味着这个合并对于用户而言无任何意义。而如果可以通用支付工具，则意味着滴滴失去了腾讯推广微信支付的“马前卒”角色。

　　再进一步考虑，只为滴滴开放的微信朋友圈、微信群是否也可以对快的开放？打车软件内置的支付宝也可以任其在微信上曝光？虽然马化腾与马云共同祝贺二者合并，但并不意味着阿里与腾讯和解了。显然，滴滴与快的合并后续还有很多难题待解。

　　很多人认为，打车软件的盈利模式是海量用户下的广告、电商、O2O。目前，广告模式已经成为滴滴打车的收入来源之一，利用“独食”微信资源的优势，帮品牌企业发打车红包成为一种广告形式。所谓的电商和O2O，则被认为有了用户之后就是连接服务的入口，就必然有价值，这是互联网人非常擅长的为资本市场“画饼充饥”。但是当前的滴滴、快的似乎根本没有自主获得盈利的想法。而不给他们断奶，他们是不会想到去创新盈利模式的，因为无论是电商、O2O都会涉及庞大的业务推广和复杂的线上线下结合，泡在“钱坑”里的企业怎么可能用心去做这种费劲的业务。

　　并且，滴滴与快的联姻存在寡头垄断之嫌。经济学的寡占市场竞争分析认为，寡头垄断市场上，寡占双方进行恶性竞争的结果是两败俱伤。滴滴和快的分别依靠腾讯、阿里巴巴的资金、资源将大量打车软件淘汰，构成寡头垄断之势。寡占理论指出，寡占者一般会放弃恶性竞争，而采取相互勾结的方式，共同制定协议价格和规则。

　　所以，滴滴与快的合并是否需要接受反垄断机构的调查？他们在后续是否会在专车领域抬高价格，利用市场支配地位打击易到、Uber、AA、一嗨等份额较小的企业，这也是判定他们是否触犯反垄断法的重要依据。滴滴与快的合并如何寻求盈利，仍待观察。