民资进军铁路投资为何难成“新常态”

　　9月初，最新披露的中国铁路总公司，2014年上半年审计报告显示，上半年铁总出现巨额亏损，税后利润为-53.56亿元。截至6月底，公司总资产为5.33万亿元，背负各类债务3.43万亿元，资产负债率超过64%。（《人民网》9月11日）

　　面对巨亏缺钱和开工情况不乐观的窘境，8月22日，国务院总理李克强来到铁总考察并主持召开座谈会。总理郑重指出，铁路建设不能只靠国家投资“单打独斗”，要拿出市场前景好的项目和竞争性业务吸引民间资本共同参与，为铁路发展注入新动力。与此同时，高铁泰斗王梦恕也直言“希望有钱人把钱投到铁路上”。

　　铁路吸引民资进入，并非新鲜话题，至少喊了十多年了。多年来，尽管也有民间资本尝试着进入，大都以失败而告终。譬如，2005年衢常铁路开工，这条铁路以最早有民企参建而曾经被认为是“开了全国的先河”，但由于资本比重偏小、缺乏话语权，投资方浙江光宇集团在2007年黯然退出。

　　颇具欣慰的是，去年8月份，国务院发布了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，《意见》指出，要向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，并设立铁路发展基金。尽管这项被舆论称之为“国六条”的制度安排，获得舆论界一致好评，但这项公共政策毕竟是粗线条，不具操作性。笔者觉得，要想让民间资本进军铁路成为“新常态”，还要有很多工作要做。

　　首先，要给民间资本话语权。对于铁路投资而言，资本动辄数百亿甚至上千亿元，民间投资顶多数十亿，所占份额太少，进去以后参与决策权的可能性不大。因此，要赋予社会资本话语权，对投资项目、如何经营、怎样分红等等，要有发言权与决策权。惟有让社会资本拥有话语权，铁路融资政策才能进入快车道。

　　与此同时，要拿出有钱可赚的铁路运营板块。就目前而言，对于民资而言，货运比客运更具有吸引力。铁路货运具有快捷、经济、环保等优势，在中长途运输中，经济性远好于公路和航空，在一些干散货运输中具有不可替代的作用，因此，铁路货运板块的盈利能力较强。相比之下，客运往往是亏本的。而在我国铁路建设中，货运恰恰是“短板”，仅能满足三分之一的货运需求。因此，货运铁路优先让民间资本进入，不仅能解决收益难的问题，还能有效带动中西部经济快速协调发展。

　　此外，要探索收益分配新机制。依据铁路具有的网络化运营特征，铁路运营中的收益不是根据单条线路的投入和产出来核算，而是通过整个铁路网格核算收益。这意味着倘若社会资本投资修建的是单线铁路，则网络效益不等于该企业投资的该条线路的效益，民营企业单条线路的收益仍交由铁道部核算，这一分配模式让民资投入铁路建设顾虑重重。所以，企业投资铁路的收益计算问题还需要机制创新，不妨借鉴国外的租赁、清算等形式，让社会资本有利可图，有钱可赚。