核心观点：中国经济网网友宋阳认为，春运作为中国独特的经济发展产物和文化符号，很可能会在未来相当长的时间内继续留存。当然，随着一线城市的经济增长逐步减缓，以及国家对于欠发达地区的经济投入加大，春运难题很可能会随着经济差距的逐步弭平而得到缓解。
图片说明：2014年1月6日，离春运开始还有10天，铁路杭州站候车大厅里熙熙攘攘，许多随父母或爷爷奶奶一起提早踏上回家路的孩子们玩得很开心。（图片来源：浙报集团/东方IC）
元旦过后是新年，随着12306的一系列改版和春节期间车票的陆续上线，2014年的春运大潮就此拉开了帷幕。
春运这一现象，在全球范围内都是比较罕见的。2012年，中国春运客流量突破30亿，更使其成为了全球范围内当之无愧的最大规模定期人口短期迁徙。
当今中国的春运大潮的形成并非一蹴而就，其中的变迁过程伴随着共和国的经济发展，有着鲜明的时代特征。从历史上看，最早的春运在建国后的1951年（辛卯兔年）春节就曾出现。当时时局刚刚稳定，地方一些铁路局就成立了“春节还乡旅客服务委员会”，这可以看作是“春运”的一个起点。
然而真正意义上的春运大潮，则起源于上世纪70年代支边青年的探亲潮。当然，那时的春运人数与今天相比可谓九牛一毛，主要的人口流动方向也是从东北、西北向沿海地区。不过，伴随着当时国内铁路运力进入第一个瓶颈期，春运在上世纪70年代末逐渐显露其雏形。
之后，随着沿海地区的经济发展和户籍制度的逐步开放，城乡人口流动被大大激活。上世纪80年代末90年代初，华东、华南沿海地区对外开放步伐加快，吸引了大批内地劳动力。民工在春节期间大量返乡，形成了民工客流，主要从华南、华东地区向华北、西南地区流动。1989年的《人民日报》称，当年“春运预计输送旅客八亿人次”。尽管当时铁路运力也在升级，但人口迁徙的速度已开始大幅超越交通改革的进程。大部分列车超员率在40％以上，部分列车超员80％以上，个别车次有时超员竟高达100％以上。
1993年春运客流量突破10亿，这成为了中国春运史上可能是最困难的一个时期，一票难求、拥挤的绿皮车成为人们当时的记忆。
而当时间进入2000年之后，春运在信息时代的高速传播之下，逐渐成为了中国特殊的文化符号。但与之前的十年相比，随着铁路网络跨越式建设、其他交通方式的普及以及居民可支配收入的增长，春运的痛苦程度有所缓解。
有人说，中国办得好奥运会，却无法解决春运问题。私以为，这是一种并不公平的对比。作为后起的农业国家，中国的铁路网络和相关制造业的发展速度已经令人惊讶。事实上，春运这种程度的人口迁徙大潮，在全世界范围内，放到任何一个国家，都是不可解的。因为这种人口的迁徙并不均匀分布，而是以少数几个人口高度集中的主要城市作为起点，这就导致了铁路运力的不可调节。
事实上，从目前的发展情况来看，中国在交通领域的发展速度已经是惊人的。但是真正解决春运问题的关键点并不在于交通，而是在于地域发展的不平衡。正是地域间的经济差距，造成了劳动力的“跨地域套利”。可以说，之所以中国的春运人口数量居高不下，其背后体现出的恰恰是一线城市与欠发达地区间巨大的经济鸿沟，而这种差异正被中国巨大的人口基数在春运这一问题上夸张地体现出来。
因此可以预见的是，春运作为中国独特的经济发展产物和文化符号，很可能会在未来相当长的时间内继续留存。当然，随着一线城市的经济增长逐步减缓，以及国家对于欠发达地区的经济投入加大，春运难题很可能会随着经济差距的逐步弭平而得到缓解。最终，随着内陆地区开放的加速，中国独有的春运将成为历史。不过，这显然将是很久以后的事情。
新年将至，祝所有思乡的游子都可以安心地走上回家的路。（中国经济网网友 宋阳）
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