8月8日，国新办举行国务院政策例行吹风会，介绍《国务院办公厅关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》有关情况。针对网约车的具体情况，交通运输部运输服务司负责人蔡团结表示，交通运输新业态近几年发展迅速，每天网约车的订单量是2000万单，为民众出行提供了多样化的选择。但在这个过程中也存在一些问题，新业态需要量身定制监管方式，不能按照传统的方式来管理。

　　为此，蔡团结从多个方面给出了具体的意见，实际上也可以说，蔡团结提到的几点是对《指导意见》在网约车行业的应用的解读。笔者看来，这个意见和表态，对网约车未来的发展无疑是巨大的利好，体现了包容审慎，体现了不能用老办法管新事物，特别是结合指导意见，可以发现，点名要求对于包括网约车在内的平台经济的监管要适当放松，这样的顶层设计可以说是非常开明了。

　　从2012年开始，国内打车平台如雨后春笋般出现，此后网约车随之出现，同时国际打车平台也开始参与到国内市场的竞争中。经过几年发展，目前的市场朝着资源配置最高效的方向收敛，体力不支的平台在期间黯然退出市场。整个市场也从一开始的强调补贴到现在逐渐规范和健康，以滴滴为代表的网约车平台对安全的重视也达到新的高度。

　　但说到底，网约车作为互联网孕育出的新生事物，其监管问题是与生俱来的。以网约车的”前身”打车应用为例，2013年，深圳和北京市就曾因强制要求司机卸载或使用统一打车应用引发争议，而后，上海、济南、苏州等城市相继对司机使用打车应用做出规定，但人民群众也会用脚投票。2015年，平台之争暂时告一段落，网约车合法话被正式提上日程，10月，上海市发出国内第一张专车平台牌照；2016年，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，“网约车合法化”终被认可。

　　其实我们可以从这次的监管意见中看到几个特点，一是与平台合作，二是多部门合作，三是敦促和指导地方优化准入条件，这些对于包容审慎监管网约车有着不小意义。网约车平台运作的特点，使其具有跨区域的特点，因此，对于网约车的监管，理应通过平台来进行联网监管。而且，网约车属于新生事物，不能用老思维旧办法管理，这就需要中央各部委协同发力，一起释放更大的善意，让市场在资源配置中起到决定作用。同时，由于网约车属于强地方监管，各地有各种各样的管理办法和抓手，尽快指导督促地方全面评估网约车政策的落实情况，指导各地强化服务意识也是当务之急。三年前网约车暂行管理办法出台时，舆论一片叫好，认为网约车的发展迎来春天，然后随后各地纷纷出台细则，对车辆和司机提出大量要求，极大提高准入门槛，可以说顶层设计的政策非常好，非常支持和鼓励，但到地方就变味了，因此各部门之间，中央和地方之间还需加强协作，包容审慎监管网约车才能顺利落地。

　　另外，蔡团结谈到准入和信用建设，即使发展到如今这个程度，很难说网约车的市场已经达到了供需的平衡，并且，由于网约车具有很大的共享经济属性，以当前的市场体量而言，未来参与到其中的车主会更多，这个意义上来讲，准入与信用两头抓是有着内在逻辑的，一方面，适当放松准入门槛，既减轻执行部门间复杂的行政往来，也减少了平台的合规成本，同时扩大整个市场的供给，更有效发挥平台经济的拉动作用；另一方面，强化信用建设，搭建起以信用基本底线为标准的简易准入机制，形成信用准入与信用监管的有效链接，为民众营造更好的出行环境。

　　窃以为，网约车经过数年发展，不似其他平台经济，其已具有了较为完善的运作体系。不过，去年发生的两起顺风车事件让人们对顺风车甚至网约车的安全有担忧，这才要求相关部门要抓紧监管和信用建设。但同时，我们需要认识到，新生事物在发展过程中难免会遇到问题，而且问题的形成原因也比较错综复杂，需要保持一定的耐心和宽容，且各方协同努力去一起解决。此次的指导意见也提到，要科学合理界定平台责任，不得将本该由政府承担的监管责任转嫁给平台。可见，国家也意识到，有时候平台参与者承担的压力过大，不利于平台经济的健康发展。（作者系中国财政科学研究院应用经济学博士后）