埃航空难造成的冲击仍在持续，已有多个国家加入停飞波音737 MAX 8的行列。有分析称，这次事故与去年印尼狮航空难的原因可能一样，都是因迎角传感器故障导致飞机进入无法拉高补充状态。这个结论如果被证实，很可能成为波音技术发展史上一次史无前例的问题。在历史上，波音公司虽遭遇过不少困境，比如新机型一时无法得到市场认可等，但还几乎没出现过因技术原因导致整个型号产品遭遇重挫的情况。
这个事件也能给中国的大飞机制造带来一些启示。首先是在飞机自动化操控系统设计上，一定要留出足够的安全余量，以便在系统某个部分出现问题时保证一个基本安全限度，不至于使飞机进入不可挽回的境地。在飞机设计过程中，制造厂商肯定都会根据某款机型的特征，对其操纵系统进行一些特殊设计，这不是一个值得诟病的问题。但这个过程中可能留下遗憾的是，在把飞机气动构型与操纵系统进行匹配时，是否做出保证安全的充足预案。
其次是在系统设计中，要为飞行员的手动操作留出足够空间。如果系统突然进入混乱或故障状态，那它在把驾驶权交给飞行员时，应该保证一个清晰明确的交互界面，让飞行员知道系统出了什么问题，目前是何处境，这样飞行员在接管时才有更大把握。
中国的大飞机发展才刚起步，显然不如波音和空客这些有着悠久历史的大牌企业经验丰富，所以我们在研制过程中肯定会遇到这样那样的问题和困难，甚至在运营过程中也可能会遇到挫折。正因如此，现在中国大飞机在发展中采取的路径是稳健行进，在一些技术或系统的开发设计过程中，首先侧重安全。虽然在飞机设计中，我们能够借鉴国外已有的一些先进案例和经验，但我们仍采取稳健做法，不单纯以商业竞争为第一设计要素，而是以飞机安全运营作为第一要素。
换句话说，当面临在经济性和安全性这两者中做取舍时，我们选择优先保安全性，在此基础上才去考虑经济性，这是现在中国商用飞机研制和运营中的一个重要特征。
因此，不少人只看到了中国大飞机的进步和发展速度没有波音、空客那样快，推出新机型、包括改进型的速度比较缓慢，但没看到这背后包含了大量权衡取舍。一架飞机可能有多种设计方案，技术风险大一些的方案和技术风险小一些的方案，对应的产品在市场上的商业竞争力可能都有很大不同，那么到底选择哪种方案，对工程技术人员来说都是巨大考验。
波音737 MAX 8不到半年内两次发生致命事故，而且原因疑似相同，更让我们感觉到中国民用飞机领域的工程技术人员面临着多么巨大的压力。他们要在最大程度保证飞机运营安全的基础上，竭尽全力推动中国大飞机尽快实现更大突破，尽快在国际市场上获得竞争力，而他们面对的潜在竞争对手，又是有着百年行业经验的波音和空客们。
总体而言，中国大飞机对自己的立足点和实际发展情况有着清醒认识，我们不急功冒进，而是第一步先保证C 919是一架“合格”的飞机，保证它飞起来后不出现安全问题。第二步再通过设计上的改进、变更以及工艺上的不断完善，让它变成一架“成功”的商用飞机，不仅要安全要能飞，还要能为运营商赚取利润。这种出发点和大方向，无疑是正确的。(作者是中国航空学会《航空知识》主编)
（责任编辑：邓浩）
