据报道，继共享单车之后，又一种新兴出行方式——“共享汽车”，也开始亮相北上广深等十余个大中城市。这种用手机下单，随叫随走，使用者自行驾驶按里程和分时计费的租车方式，较传统的租车和打的出行既方便又便宜，因而甫一问世即受到消费者的青睐。
然而，据羊城晚报记者实地体验发现，目前在广州使用共享汽车还并不那么方便。所谓《一车难求，“共享”要靠“抢”；还车不便，“网点”未成“网”》。这意味着，共享汽车对更多广州市民来说，要享受这颗共享经济的果实，眼下还只能“望梅止渴”。
诚然，任何新事物都有个推广普及的过程，如果共享汽车在羊城单纯是初创或抢滩阶段，那么，市民只需耐住性子，待各方服务完善后再享受其福祉也罢了。但假如“抢滩”遇阻或不顺利又怎么办呢？毕竟，共享汽车不像共享单车那样占地小、成本低、运行灵活，几乎一夜间便能撒遍大街小巷。
较之于共享单车，共享汽车发展面临的掣肘也显而易见。它不仅需要相对固定的停车位及管理，而且在公共安全、占用城市道路资源，与相关行业的竞争关系处理等方面，都对城市治理提出挑战。特别是在城市道路拥塞、停车位紧缺的背景下，猛然间要在汽车拥有量上大幅扩容，这显然需要城市管理智慧的相应提升。
因此，对城市管理者来说，假如畏惧于种种现实困境，便可能采取相对保守的策略，要么在政策调控或公共资源的供给上“冷处理”，要么口头鼓励，实则按兵不动，任由市场各方自行去攻坚克难。如果真的如此，共享汽车的前景恐怕就不那么美妙，其普及也会遥遥无期甚而中途夭折。显然，如果我们不能真正认识共享经济的价值，以及共享汽车对城市发展的非比寻常的意义，恐怕很难从公共决策与行动上对其予以扶持和力推。
共享汽车目前主要是以企业和市场化的模式在运行，这令舆论的关注点往往更多地落在“新兴经济”上，而其“准公共产品”属性则常被人们所忽视。诚如专家所言，共享汽车作为准公共产品，必须有公共政策的配套，如在相应地段提供场地支持，并在停车场租金方面予以优惠和减免等，否则其发展不会顺利。
其实，对受困于停车场紧缺与交通拥堵的城市来说，共享汽车的勃兴无疑提供了崭新的思路和途径。与私家车和传统的汽车租赁业相比，共享汽车无疑是经济与高效的更优选择。国家信息中心去年发布的一份报告显示，每分享1辆汽车，可减少13辆汽车的购买行为。这对缓解城市拥堵和停车位紧缺，以及降低大气污染排放等都带来了福音。
随着共享单车的风靡和共享汽车等新业态的兴起，“共享经济”正像潮水般涌向社会生活的各个领域。它对我们的城市管理与社会生活都将产生颠覆性的影响。在此语境下，社会共享秩序的构建须尽快跟上，尤其是要通过相应的法规与制度，树立公众的共享文明意识。作为政府和监管部门来说，如何真正确立共享理念，借助共享智慧拓展出更为广阔并合理有序的“共享空间”，同样是前所未有的考验。对此，除了相应政策扶持外，在城市规划和行业监管等方面皆需未雨绸缪。
（责任编辑：武晓娟）
