从目前公布的22地公车补贴来看，云南、广西、贵州均是补贴“顶格”，是司局级1300元标准的150%。值得一提的是云南省，厅级、处级、科级的补贴均为中央要求范围的最高值。地方车改“先行者”广东的科员及科员以下补贴最低，是中央标准的一半，补贴300元和250元。（10月8日《解决日报》）
从22省公布的“车补”标准来看，显然还存在一定的弊端。首先，发放“车补”，因为客观上增加了公务员的工资收入，一直难逃“车补等于公务员加薪”的非议。再者，“官越大公务活动越多”是设定“车补”标准的基本思路。如广东，厅级1690元，科员以下300至250元，“车补”的差异太大，势必引起车改参与者对公平性的追问。还有，此前一些媒体对湖南某贫困县“车改省千万，车补四千万”的误读，更引发了人们对“车改后花钱更多”的质疑。
特别是，此前有媒体报道，有的地方车改后“公车照坐、补贴照拿”，出现了“两头吃”现象；有的地方官员表示：“车补这么低，以后不出差了”。可见，一些官员仍对使用公车、甚至公车私用依依不舍，对公车改革患得患失；同时，又企图通过提高“车补”、增加收入，平复内心沸腾的“恋公”情结。可见，各地在车改过程中，应注重规避上述不良现象。发放“车补”，应始终坚守节约开支的政策底线，因地制宜，量力而行。同时，“车补”标准要征求民意，发放程序应规范清楚，发放标准应较为合理和固定，并将该项支出成本向社会公开，主动接受群众监督。
事实上，如何向公众解释，并得到多数人认同，是逃不掉的议题。因此，公车改革，一定要注意传播学上的规律和方法。对于决策者来说，向公众解释“公补有利于节约开支”，比解释清楚“车补不等于给公务员加薪”，显然要简单明了得多。特别是，各地不能关起门来定“车补”标准；要知道，节约行政开支，本来就合乎民意，引进适当的公众参与，比如开听证会，更有利于改革的顺利推进。
更重要的是，“车补”随工资发放是个漏洞，必须予以规避和纠正。确定了“车补”标准，并不代表公务员不出差和不下乡，“车补”也照发不误。事实上，“车补”标准仅是一个“报销标准”，公务员出差或下乡，自行选择社会化的方式解决交通问题，所产生的用车费用，少于或等于“车补”标准，实行全额报销；大于“车补”标准，超出的用车费用需自行承担。只有这样，才能彻底消除“车补等于公务员加薪”的质疑，才能从根本上解决“公车照坐、补贴照拿”的问题。
（责任编辑：李焱）
