据媒体报道，继7月24日国务院常务会议部署铁路投融资改革后，8月19日，,国务院又出台了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，推出了完善铁路运价机制，建立铁路公益性、政策性补贴，形成铁路建设合力等6项政策，加快推进铁路建设。
铁路作为具有一定公益特征的行业，近年来，发展速度很快，取得的效果也十分明显。尤其是高速铁路路网在经济发达地区的逐步形成，更是让这些地区的运行效率得到了极大提高，一票难求等困扰群众出行的矛盾得到较大缓解。
但是，由于垄断带来的投资主体过于单一，投资方式过于计划化，铁路行业的债务也在快速攀升。截至今年一季度，铁路总公司的负债已达到2.84万亿元。从今年开始，将进入密集偿债期。仅铁路债券，未来3年铁总就需偿付近2000亿元。
虽然按照资产负债的情况来看，2.84万亿的负债，似乎并没有让铁总背上沉重的债务负担，更不会发生债务风险。但是，由于铁总的资产主要表现为铁路干线，流动性不强，产生效益的速度很慢，效益状况不佳，2012年的税后利润仅为1.96亿元，今年一季度更是出现了68.76亿元的亏损，要想通过铁总自身来化解债务矛盾，并承担新建设任务，难度相当大。搞不好，真的可能出现债务偿还风险。
也正因为如此，国务院在研究部署了铁路投融资改革工作以后，又出台了“国六条”，对解决铁路投融资问题及化解铁路债务矛盾提出了许多解决办法和措施，明确了一系列优惠政策。特别是从2013年开始，连续三年给予铁总过渡性财政财政补贴的政策，被称作是铁总的一颗“定心丸”。
中央如此重视铁路的投融资工作，并在已经明确铁总要走市场化之路的情况下，给予铁总三年的过渡性财政补贴，也可谓是一种破例。因为，按照目前中央的思路，是不大可能再给企业以补贴的，也是不符合市场经济要求的。关键在于，今后几年，铁路部门不仅要面临债券兑付等方面的矛盾，还要承担稳定经济增长的重要责任，必须给铁路系统的员工以信心，给今后铁路建设与发展以支持。
需要铁路行业广大干部职工、特别是经营者引起高度重视和关注的是，中央的支持，并不是铁路系统可以放心大胆睡大觉的“资本”，也不是铁路系统能够松口气的“定心丸”。对铁路系统来说，要想让中央的支持变成“定心丸”，就必须加大改革力度，加快市场化建设步伐，以改革的手段化解矛盾，以市场化的方式解决发展中的问题。不然，再多的补贴、再好的政策，也不可能让铁路系统真正走出困境、摆脱危机。
事实也是如此，铁路系统所以债务缠身，除了发展的速度很快之外，发展的效率过低，发展的思路过于单一，运行的水平严重不高，特别是铁路建设过程中投资的主体过于单一、损失浪费严重，也是不可忽视的重要方面。
如果铁路系统能够在前些年的快速发展过程中大胆地引进社会资本，大胆地向民间投资者开放，并通过运行机制、管理体制的改革，提高资金的使用效率，提升企业的管理水平，也许铁路系统就不可能出现今天债务缠身的问题，铁路的运行效率也不会这么低。
问题是，这一切都在垄断下被搁置和阻挡在铁路建设和运营的门槛之外了，民间投资者的投资热情虽然很高，却始终只能门外观望，只能眼睁睁看着手中的资本没有出路，而铁路系统的债务则节节攀升。
所以，对铁路系统，尤其是铁总来说，面对已经出现的矛盾和问题，已经没有再麻木不仁、得过且过的条件，也没有继续躺在垄断椅上等待政府解救的机会。唯一的出路，就是改革，就是走市场化之路。
虽然改革的难度很大，市场化之路也不那么好走。但是，只要勇于面对，敢于舍弃，是能够找到有效的突破口的。关键在于，垄断形成的僵化思维能够得到改变，传统的管理模式能否取得突破，对社会资本的进入能否持真诚的欢迎态度，并给社会资本的进入创造良好的条件。如果这一切条件具备了，铁路系统的矛盾和问题也就有解决的希望了。
可以说，近三年是一个关键期。因为，财政补贴和各项政策用好了，可以帮助铁总走出困境。反之，有可能成为铁总重走回头路的障碍。这是铁总必须认真面对并作出响亮回答的问题，也是铁总必须交出的一份答卷。
（责任编辑：年巍）
