前段时间，欧洲数家航空公司宣布取消一些直飞中国的航线，如波兰航空从10月24日起暂停华沙与北京的直飞航线、英国维珍航空从10月26日起暂停伦敦与上海的直飞航线、汉莎航空宣布在10月底停飞法兰克福至北京航线等。部分外媒以“欧洲航司密集停飞中国航线”为题炒作中欧关系，在国际舆论场上一度引发热议。
其实停飞的原因很简单：价格和成本。由于欧盟与俄罗斯双向“禁飞”，欧洲航司无法使用俄罗斯领空，航班只得绕路飞行。这导致与中国同行们相比，欧洲航司的航班在飞行时间和价格上都处于劣势。以芬兰航空从上海到赫尔辛基的航班为例，需要绕经蒙古国、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其、罗马尼亚、波兰等国，飞行时间长达14小时20分钟，而中国航司的直飞航班仅需约10小时，少了整整4个小时的同时机票价格还低了近1000元。更长的飞行时间也意味着更多的燃油与人力成本，同样执飞北京至阿姆斯特丹航线，直飞与绕飞在航程上有超过1500公里的差距。
对此，欧洲航司认为自己遭遇了中国同行们的“不公平竞争”，并开始采取反制措施。彭博社援引消息称，欧洲最大航空集团法国航空—荷兰皇家航空集团，以及德国汉莎航空公司，正在游说法国和德国政府对中国航司采取措施，包括限制中国航司的航班数量，甚至暂停中国航司航权等极端手段。值得注意的是，今年7月奥地利当局就以所谓“不公平竞争”为由，拒绝了中国东方航空开设上海到维也纳的新航线的申请。
至于欧洲航司给出的解决办法则更显幼稚。汉莎航空首席执行官卡斯滕·施波尔表示：“如果想要营造一个公平的竞争环境，就必须确保所有降落在欧洲的航空公司都遵循同样的规则。” 言下之意是既然欧洲航司飞不得，那中国的航司也不准飞，这样才算“公平”。
此前，波兰航空在停航声明中称，华沙到北京的航班销售情况很不好，飞得越多亏得越多。这被少数西方媒体作为攻击中欧交流恢复迟缓、中国消费者出国游意愿减弱的证据，刻意引申到“中国衰退论”。但是欧洲航司所处的市场环境真有如此艰难吗？答案是否定的。
首先，从国际航空运输协会发布的航空客运市场分析可以看到，今年9月，欧洲和亚洲之间的旅客周转量（RPK）虽然仍略低于2019年同期水平，但9月的客座率达到了84.1%，已恢复到疫情前的水平；从增长率来看，今年8月，欧亚之间航线的RPK较去年同期增长了23.1%，9月也保持了20%的增长。急剧增长的市场数据，显示出消费者对这两个地区之间旅行的持续需求正在恢复。
其次，中国方面发布的数据同样能侧面印证这一点。截至10月25日晚上，北京出入境边防检查总站今年查验出入境人员超1500万人次，同比增长约104.9%，已超去年全年出入境人员总量。其中，入出境外籍人员381.3万人次，同比增长约149.4%。未来随着免签范围不断扩大，来华人员规模也必将持续走高。
得益于航空运输市场的迅速恢复和增长，欧盟的航空公司今年大多拿出了不错的经营业绩。汉莎航空集团2024年前三季度收入同比增长5%，达281.3亿欧元，调整后息税前利润为11.77亿欧元；法航荷航集团报告其2024年第三季度收入增长3.7%，达89.8亿欧元，利润11.8亿欧元；欧洲最大廉航瑞安航空在今年5月份公布，截至2024年3月的财年总收入达到134.44亿欧元，实现了创纪录的年度净利润19.17亿欧元，同比上涨46%。无论从哪个角度看，欧盟民航业今年的日子依然算得上相当滋润。
事实证明，虽然俄乌冲突给欧洲航司的中欧航线成本带来了一定挑战，但综合不断恢复的需求等因素，对其今年业绩增长影响极小，不必反应过度。如果真对成本问题如此在意，与其针对中国采取极端措施，不如坐下来谈合作。一可以在俄乌问题上劝和促谈，将大企业对欧盟的影响力用到正确的地方；二可以和俄罗斯外交谈判，讨论领空使用问题；三也可以和中国航司商讨航班共享等合作手段，加深关系，既渡过眼前的难关，也为未来更广阔的共赢打下基础，才是更明智更成熟的选择。（作者是航空工业融媒体中心航空产业研究员）
