4月15日是《电动自行车安全技术规范》（新国标）实施首日，杭州市交警上路对电动自行车进行交通整治，对无牌无证电动自行车上路行驶、电动自行车驾驶人未佩戴安全头盔等行为进行重点查处。（4月16日《浙江日报》）
千呼万唤的电动自行车新国标，终于可以“上路”自由行驶了。随着这项利国利民公共政策的实施，各地交管部门开始集中对违规电动自行车进行整治，这不仅能有效规范公路交通秩序，有效减少“马路杀手”，更能让电动自行车在制度的“轨道”上安全前行。
纵观电动自行车新国标，与二十年前的“99”老版本相比，一是，可谓“史上最严格标准”。由“部分条款强制”改为“全文强制”。 很明显，新国标将从源头上杜绝“超标车”的出现。二是，给电动车加上多个“安全阀”，增加了包括防火性能、阻燃性能、充电保护、防失控等30项指标。
更为重要是，从公众实际出行需求出发，对电动自行车部分技术重要参数指标进行了适度调整：最高车速由20km/h调整为25km/h，整车质量（含电池）由40kg调整为55kg，电机功率由240W调整为400W等。在行驶速度上，目前欧洲标准是25公里、美国31公里、日本24公里。这意味着我国的电动自行车新国标，基本与世界通用标准接轨了。
尽管国家出台这项公共政策的益处多多，但是新国标“上路”，面临不少现实问题，仍须爬坡过坎。就目前而言，国内电动车保有量超过2.5亿，保守估计超标车型数量接近1亿辆，这当然还不包括生产企业厍存超标车，如此庞大的存量电动自行车如何处置?倘若走完全报废处理路径，国内有资质企业能否消化得掉?公众是否会牺牲利益主动配合?
这就要求政策执行时不要太鲁莽，从长计议，对条例实施前购置的不达标电动自行车不妨设置个三年至五年的过渡期，实行“以旧换新、折价回购、财政补贴”等人性化政策，从而让老百姓主动配合。
现在的问题是，新国标出台后，虽然从源头控制了“超标车”，可是，巨大存量超标车存在，再加上即便是符合标准的车型，也有可有可能违规改装现象或者违反交通法规的情形，这些情况的叠加存在，无疑给交管部门管理提出了新挑战。
此外，现实生活中，倘若城市市民真的选择自行车出行，却往往会遇到“无路可走”的窘境，不能保障路权，恐怕难以让电动自行车“大行其道”。因此，要借鉴国外经验，用公共财政资金建设自行车专用道；对现有道路和公共交通设施进行改造，增加自行车道通车里程，拓宽现有自行车道宽度，对自行车道和慢车道进行隔离；另外，在道路整治思路上，必须彻底解决目前自行车道被挤占的问题，对非法占用非机动车道进行停车 、堆物的行为，要坚决杜绝，严厉打击。
（责任编辑：李焱）
