近日北京环保局和交通委等部门表示，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段，曾经多次被提及的拥堵费政策，今年将在北京市动“真格”。
北京是国内交通最拥堵的城市之一，也是治堵手段最多的城市之一……中国人民大学公共政策研究院执行副院长毛寿龙曾评价，只要有关部门对一件事开始管制，它便停不下来，而且会越管越多。管制的范围、内容和手段也会五花八门，如果到最后管制还是无效，这些手段就会无限循环。一旦北京开始收拥堵费，其他城市有样学样是再顺理成章不过的事了。
用价格杠杆来调节道路资源，目前已被描述为治理拥堵最科学合理、最有希望的手段，正如之前其他手段所获得的宣传待遇一样。新加坡和伦敦作为世界上收拥堵费治堵最成功的两个例子，被不断的提及。但是，北京有10个伦敦，或24个新加坡那么大，各个区划的具体情况和相互联系都与这两个城市不一样。
新加坡是个城市型国家，不到武汉面积的十分之一；伦敦收拥堵费的区域仅有21平方公里，相当于三分之二的江汉区，而北京市二环内的面积就有 62.5平方公里，且主要拥堵路段还不止于此。
收拥堵费的道路面积过大，意味着对路网结构和技术能力的要求很高，前期的硬件铺设成本非常巨大，高额资金投入是否具备较高的性价比，又到底能在什么程度上改善堵车的现状，这些都尚存疑问。
收取拥堵费之后，公共交通势必将成为人们日常出行的主要交通工具，对公共交通的大力支持和投入，是其暗含的前提条件。比如伦敦则将公交车的乘客运送能力提高了20%，还推出地铁周末24小时运行计划，市长每天带头骑车上下班。又比如瑞典斯德哥尔摩为实行拥堵收费，投入共30亿瑞典克朗，其中有10亿用来改善公共交通。
如果我们的城市开始收拥堵费，私家车主不开车了，走进地铁发现挤得没位置站，出租车打不到，公交车等很久，还不如掉回头去开车堵在路上。如此收取拥堵费，是不可能成为持久解决方案的。
收拥堵费的两个关键议题都是钱：一是把大笔公共财政花在上面是否值当，另一个是收去的钱用到哪里，谁来监督落实。二者但凡有一个缺少充分的评估和准备，还是谨慎实行为好。
（责任编辑：范戴芫）
