力度远超常规的申城道路交通违法行为大整治已持续两周多，各项工作皆取得了很大的成绩。在收获喜悦、感受振奋的同时，也有人担心，借大整治之东风，对道路交通违法行为保持高压。但是，三个月也好，半年也好，乃至更长的时间也好，行动终有告一段落的时候。行动结束后，那些暂时受到震慑和遏制的“惯犯”们是否又会故伎重演？基于这一担心，有观点认为，仅仅依靠高压严打的治理模式欠缺可持续性，还应疏辅结合，为治理注入一些柔性元素。笔者大抵赞成上述看法，但这仅仅解决了要不要“疏导”的问题，对于如何“疏导”，则有必要予以说透。
首先是何谓“疏导”？所谓道路交通违法行为处罚中的疏导，就是对部分违法行为予以从轻乃至于免于处罚的处理，视情况在制度（法律法规）层面予以适当容忍的作法。
其次是应被“疏导”的行为的范围。各类道路交通违法行为，虽同为违法，但究其动因，显然不能一概而论。实施道路交通违法行为的主观原因大致可分为过失和故意两类。
过失违法者，比如有人因没有留意标志而驾车在路口调头。对初犯者，交警会出于好意，采取教育后放行的处理方式，但不少司机并没有珍惜这份好意，屡屡“不注意”。对于这类人，完全可以通过严格甚至更为严厉的处罚以示警示，没有必要疏导。
故意违法者，其主观动机里也可分为几类情况，即恶意报复故意型、侥幸心理故意型及无奈故意型。
对于恶意报复故意型的道路交通违法行为，因其可能引发重大交通事故的隐患，及其自身较高的主观恶性和可责性，根本不存在“疏导”的必要。
而对于骑助动车或自行车闯红灯、逆行等故意型道路交通违法行为，虽然其主观恶性及可责性没有恶意报复故意型高，但这类行为如果大量出现，必然会显著恶化上海的道路交通秩序，破坏大力整治成果，因此也几乎没有“疏导”的必要。
综合考虑之下，只有“无可奈何故意型”道路交通违法行为存在一定“疏导”的必要。
再次就是如何疏导的问题了。“无可奈何故意型”道路交通违法行为，其典型例子是在位于中心城区的学校及医院附近违法停车以接送孩子或病人。
对于这一类的道路交通违法行为，建议区分短期、中期、远期等三个层级考虑对策。
短期内，在位于中心城区的中小学及医院周边加大空间开拓的力度，减少绿化带、隔离带等的面积，最大限度扩大道路空间；第二是整合附近区域的停车位，尽快引进占地面积小很多的多层、立体式停车装置，努力提高车位数量；第三，在执法时采取人性化、柔性化的执法原则，视情况减轻或免于处罚；第四，“柔性执法”也要有度，对多次恶意利用这一人性化执法措施的驾驶员给予“黄牌警告”，如若再犯，则按违停给予累计、加重处罚等处理。
中期内，由于目前本市中小学学生大都是就近入学，可以尝试组织志愿者在各小学或初中，按学生居住的社区组织学生一起乘坐公共交通工具或步行上下学，日本就有相关做法且效果不错。而对于有就医需求但行动不便的市民，可以引导其养成常见病尽量在社区内就医的习惯。
长期内，需要培养市民正确的出行习惯，纠正以有车为荣，无车不出门错误理念。笔者曾走访过纽约、伦敦、柏林、巴黎、罗马、东京等国际大都市，发现几乎没有一个大都市是鼓励市民在市区范围内自驾出行的。而上海市民出行的总体规划也是以“公交优先、地铁优先”为基本方针。
因此不论是否新能源车辆，考虑到机动车道路空间的容量有限，中心城区都不应鼓励和提倡私家车乃至机动车出行。至于以拥有私家车为荣，甚至以此炫富的心态则更是扭曲和不可取的。（作者殷骏，系上海海事大学法学院副院长）
（责任编辑：武晓娟）
