本地媒体日前对广州公共单车推行三年来进行了一番调查，发现一方面是经营公司入不敷出，勉强维持运营；另一方面，又是市民对这些公共单车多有微词。两方面都不讨好，让这个本来充满环保健康内涵的交通工具，几乎成了“鸡肋”。
公共单车要经营得好，既要政府持续的大面积补贴，同时也靠市民需求的强力拉动。这两方面都做得比较好的，在国内大概也就是杭州了。杭州的公共单车网点非常多，政府持续加大投入，让其渗透了城区大部分街区，就像报摊一样，相应的，其数量也将近是广州的10倍。反观广州，最常见到单车的地方，往往在景区而不是市区，即使有市民使用，也多是为生计奔波和部分爱运动的年轻人，用的也是自己的单车。
市民需求受限，源于在广州骑单车有诸多不便。一方面是绿道不成网，断断续续聊胜于无；更重要的是，以东风路为首的众多主干道对自行车禁行，至于小街道之间也难以连接起来，等于阻断了单车重要的生存空间。另一方面，网点缺乏扩展能力，做得越多亏得越多，当然不会让自行车公司有热情去拓展了。此外，两家公司互不兼容，也让市场彼此分割难以做大。
当然，如果客观地看，公共单车不发达，或许是因为本地公交已经比较成熟且舒服，无论远近甚至社区之间，多有公交覆盖。加上广州炎热时间长、绿化量有限、热岛效应强烈。除非在部分塞车与红灯过密的路段，骑自行车不会比有冷气的公交车有更多优势。此外，微型老街区衰退、新城大地块开发，也导致了人们无法在家门口完成所有事情。这样一来，人们的出行半径剧增，公交对慢行系统就有明显的替代效应。科学城和大学城就是如此，看起来路况很好适合骑车，但实际上公交效率却远高于单车。
至于政府有关决策者，也不愿意回到过去。他们或许认为与其让市民自由骑行，与GDP贡献率可能更高的机动车抢路，不如用大公交、大通路的方式取代。这种高歌猛进用工业思维解决城市问题的思路，在国内是普遍的。以至于有人说，外国人骑单车是时尚，中国人骑单车是草根。因为慢节奏、散点式的牧歌生活是没有商业价值的，是反工业化、规模化的，甚至连百姓都要放弃之。由此可见，杭州在国内只有一个，其精神基因和文化形态却是别的城市抄不来的，哪怕那些城市可以建几百个西湖，也不会愿意在“自行车城市”上做大文章。
（责任编辑：李志强）
