近日，国家发改委网站公布了《中欧班列建设发展规划（2016-2020）》（下简称《规划》），其目标是，到2020年，基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系。
《规划》的目标一旦达成，货运积聚效应将会释放，而国际贸易“单一窗口”模式也将基本实现。不过这样一来，中欧班列每年需开行5000列左右，同时还需大大提高回程运量。
在空间布局中，我们分别规划了从阿拉山口（霍尔果斯）口岸、满洲里口岸和二连浩特口岸出发的西通道、中通道和东通道。据了解，西通道主要覆盖西北、西南、华中和华南区域，东通道主要覆盖东北、华东和华中区域，中通道则主要覆盖华北、华中和华南区域。
其中，西通道分为三条，一是从阿拉山口（霍尔果斯）口岸出发经哈萨克斯坦与俄罗斯西伯利亚铁路相连，二是从霍尔果斯口岸出发经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国进入欧洲，三是将吐尔尕特口岸与规划中的中吉乌铁路连接，经吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国进入欧洲；中通道则经过京广、集二铁路干线从二连浩特口岸进入蒙古国再连接到俄罗斯西伯利亚铁路；东通道则经过京哈、哈大等铁路干线从满洲里口岸进入俄罗斯与俄罗斯西伯利亚铁路连接。
从《规划》可以看出，这些规划主要以西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥为依托，共计划建设43条中欧铁路直达班线，其中既有线路为23条，包括西通道14条，东通道7条，中通道2条；而规划的20条新线路中，也有众多线路经过西通道。
显然，《规划》似乎更倾向于建设西通道，这是因为根据“一带一路”倡议，新亚欧大陆桥是重点发展的线路。新亚欧大陆桥东起连云港，经阿拉山口进入哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，终点为荷兰的鹿特丹港，全长10800公里。于2011年3月19日首开的“渝新欧”中欧班列（重庆至德国杜尔斯堡）走行的就是西通道。
按照 “一带一路”倡议和“铁路出海”的战略目标，中欧班列的大规模建设和发展是迟早的事。从“渝新欧”开始，中欧班列呈现出高速增长势头，截至2016年6月，已经累计开行1881列，回程502列，以这样的增长速度，要实现《规划》的目标并不是很困难。
然而，从已开行的中欧班列获得的数据却不乐观。
虽然铁路货运的价格要比海运高3到5倍，但运输时间至少节省10天左右。假以时日，铁路货运应该可以培育出对时效敏感的罅隙市场。但在已开行中欧班列的18个城市，各地政府不惜血本进行巨额补贴，硬是将中欧班列的价格拉低到与海运价格一样，各地货主也将“补贴”作为集散首选，甚至舍近求远，这不仅严重干扰了市场自有的调节机制，也影响了尚处培育期的中欧班列正常生长。如果继续下去，未来5年，整个中欧国际货运体系可能会因此遭到破坏。
目前来看，《规划》对实现规划目标的外部环境、内部问题和资源约束估计不足，因此，采取的配套措施也存在着系统配合需要统一协调的问题。
其中，外部环境主要表现在未来五年欧洲和中国的经济并不乐观。欧盟是中国第一大贸易伙伴，而中国则是欧盟仅次于美国的第二大贸易伙伴。中国与欧盟2015年的双边贸易额为3.51万亿元、与2014年相比下降了7.2%。
2016年英国公投脱欧、德意志银行陷入重重危机、难民问题以及恐怖袭击将极大地拉低欧洲的投资和经济指标。与此同时，欧盟方面要求中国削减过剩产能，充分市场化，并高举“双反”大棒。由此，中欧贸易恐难再重复过去的高速增长。
另外，在全球制造业低端向东南亚转移，高端向美、日、欧回迁的状态下，中国实体经济也难以在短期内实现好转。据商务部统计，2015年我国最终消费对经济增长的贡献率达到66.4%，成为经济增长的第一驱动力。这表明，我国原先在全球产业链的大流通领域所占据的优势地位将不复存在。
看来，中欧国际货运市场的前景不容乐观。随着经济发展和科技进步，大宗货物越来越向小型化、轻型化、高附加值等方向发展，运输的重量和体积也随之减少。不仅如此，全球贸易的持续低迷也加剧了全球航运市场的运力过剩。目前，海运价格呈直线下降趋势，受此影响，全球班轮公司运力100强中航运排名第一的马士基已开始大规模裁员，而排名第七的韩进海运则宣布破产，铁路国际货运要想从海运市场“火中取栗”可能会有些烫手。
中欧班列规模化经营的风险还来自于，需要途经多个国家进行宽准轨换装和通关，而参考国际组织“透明国际”针对全球168个国家和地区的腐败程度发布的“2015年全球清廉指数”报告，西通道沿途中亚五国的排名都在100名开外，甚至在150名以上，如果没有国际贸易“单一窗口”，将严重影响中欧班列的运行效率。
因此，笔者认为应在《规划》之上率先解决三个方面的问题：
第一，应鼓励中国企业到欧洲并购优势企业，并形成跨越中欧的全产业链，将制造与物流、贸易无缝融合。
第二，要鼓励铁路企业与港口、海运企业通过换股实现联合经营。这不仅能实现多式联运的无缝连接，还会通过港口网络增加班列的回程概率，促进全供应链的优化，弱化地方政府的过度参与与竞争。
第三，从国家层面推进“一带一路”沿线国家的自由贸易协定。“一带一路”沿线国家众多，但短期内最为牢固的国家间合作还是“上合组织”。目前，我国与俄罗斯及中亚五国关系密切，应积极主导更进一步的经济合作和自由贸易，使之成为中欧班列的桥梁。
（作者系清华大学工程管理硕士教育中心执行主任、博士生导师）
