“国进民退”或“国退民进”始终是国内学界以及舆论界热议的话题之一。面对国企民企的进退博弈，舆论似乎很容易带着狭隘情绪而陷入非此即彼的论断。
持非此即彼论断者恐怕需要打开眼界看清当下世界：其一，在全球经济一体化、外企已全面拓市中国的今天，市场竞争主体已不只是国企、民企两类角色，还有外企、中外合资等多元主体——而且在汽车、机器人等领域，外企已经占据绝对主角地位。其二，在中国落实“一带一路”构想、力推中企“走出去”的今天，国企和民企更像中国经济的左右手。而这对左右手在“走出去”过程中经常遭遇不公正对待，因此两者更应联手而非自扳手腕。
无论国企还是民企，它们近年来的“出海”都非一帆风顺。比如民营科技巨头华为在进入美欧时均因所谓安全等理由受到阻挠。国有企业在海外被抹黑的例子也是数不胜数。而在钢铁、新能源、农业、化工、轻工业等领域，不管国企还是民企都还在遭遇他国的贸易大棒。商务部7月底数据显示，中国自加入WTO以来已连续14年成为全球反倾销调查、连续9年成为全球反补贴调查的首要目标国。
这其中确有中国企业国际化经验不足等因素，但最核心的问题恐怕是美日欧等将中国独特的经济体制视为异类。虽然商业无疆，但商人有其国家。中外企业一旦争利，企业国别就可能成为对手抹黑的切口。本来这种情况就已对中企不利，更糟糕的是，中国企业在海外收购和投资时竟然还出现相互杀价、自相踩踏，着实令人遗憾。
因此，在“走出去”的中国企业之间，尤其国企和民企之间急需重构生态协同关系。这种重构在政策环境上已有顶层设计，比如“一带一路”构想。“一带一路”不像美国的TPP或TTIP那样带有利己主义的排他性，而是广泛包容。无论是与中国有地缘政治摩擦的菲律宾、越南，还是在大国“朋友圈”中排斥中国的美日欧，中国都以求同存异、包容共赢的姿态广开合作。这样的规划给中国企业营造了从金融(如亚投行及丝路基金)、物流(欧亚铁路和公路)到信息(信息联通和电子商务)等多元协作的生态体系。这样宏大的构想不是哪一类或哪一家企业能够实现或完成的。有些领域国有企业更有实力，如工商银行在金融领域;有些领域则民营企业更强大，如阿里巴巴在物流电商领域。在此过程中，国企民企需要互为补充、协同共进。
另外，中国企业在“走出去”过程中面对的一些竞争对手早已官民一体，国家资本和民间资本联合共进。比如，为了与中国争夺缅甸最大城市仰光到第二大城市曼德勒的铁路项目，日本政府开发援助组织(ODA)提供资金援助，日本国际协力机构(JICA)制订相关计划并联合三井物产、三菱商事等商社企业以及川崎重工、日立制作所等制造巨头，组成高铁投资联盟，打造了日本官民共进的生态协同体系。中国高铁出海虽然也在开展横向联合，但国企与国企、国企与民企的协同仍待深化。
总之，面对“走出去”的现实环境，国企、民企不应内耗，而应联手共进，惟其如此才能在全球市场上更稳健地前进。(作者是中国物流学会特约研究员、第一物流研究院执行院长)
（责任编辑：年巍）
