去年初，出租车行业正享受一场“狂欢”，打车软件公司的超额补贴，让出租车司机和乘客都尝到了甜头。而2015年伊始，打车软件公司推出的“专车服务”，却让出租车司机们倍感压力。1月4日，沈阳千辆出租车司机罢运，原因之一就是抗议“滴滴”专车、“快的”专车的兴起。就在此事前几天，上海查扣12辆“滴滴”专车，5名司机被处万元罚款；此事后几天，北京市相关部门也约谈“滴滴”专车，认定其属非法运营。这看似是政府为出租车司机们出了一口气。
也许是“当局者迷，旁观者清”，不少媒体和网友认为，在这一系列事件中，出租车司机们并没有捞到多少好处。原因在于他们选错了“靶子”——网友＠樊登分析认为，出租车司机利益根本是个假问题，真正侵害出租车司机利益的是出租车公司，而不是专车司机。
这样的分析，得到了多方信息的支持。正如当今社会的很多顽疾一样，出租车司机卖力拉活、收入却大多变成了给出租车公司的“份子钱”，这个问题在过去10年间多次被热议，却一直没有得到解决。
早在2004年，著名劳动法专家强磊教授就曾经针对出租汽车企业做过一项调查，结果显示，北京的哥平均每天工作14个小时，劳动强度远超法律规定的上限。出租车司机这么“拼”的原因，就是为了在缴纳高额的“份子钱”之后还能养家糊口——当时，一辆车的“份子钱”就已高达四五千元。
随着出租车行业的问题一次次进入人们的视野，人们逐步达成共识：出租车行业的诸多问题，根源于垄断产生的暴利。1月6日，＠人民日报发表评论指出：“长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。出租车数量长期不增加，从而形成和加剧打车难问题；公司长期靠高额的‘份子钱’坐收渔利、一本万利；而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。”
但是，认识到问题和解决问题之间，仍然有很长的距离。＠四川在线在一篇评论中提到，尽管2012年2月，交通运输部、人力资源和社会保障部、中华全国总工会明确提出改革要求，出租车份子钱将集体协商，减免休息日份子钱等，可是这一改革模式，事实上已经无果而终。2013年，北京市也曾开展过一场被媒体称为“从根本上触动了这一行业利益格局”的出租车改革，最终效果如何，目前仍不好评断。
如今，出租车市场自身尚未探索出改革的模式，互联网打车公司却要来“帮忙”，这无疑是催动出租车行业加快探索经营体制改革的一个因素。但是，近来部分地方政府认定“专车服务”属非法运营的举措，似乎是在维护出租车行业问题百出的旧有商业模式，这引起了不少网友的担忧。
“黑车专车能生存，说明了目前出租车市场处于供不应求的状态。”网友＠王亦不是好杰杰认为。＠中国新闻网在一篇评论中也指出，出租车行业不像电信、电力、铁路那样具有自然垄断性，而是一个可充分竞争的行业。在这种需求旺盛又可充分竞争的行业，＠新京报评论认为，问题最终的解决之道，不是简单地宣布“专车”非法，而应打破出租车行业的既得利益，改革出租车专营制度，让出租车行业回归市场经济的正确轨道。
“出租车业改革，向垄断还是向‘专车’下刀？”新华社昨天在报道中表明了态度：期盼改革终结垄断。这恐怕也是社会普遍的期待。但是，改革推进到底难在何处？为何多次热议却又最终悄无声息？＠长沙晚报坦言：说白了，无非是既得利益，因为能开出租车公司的都不是“一般人”；此外，政府部门也担心出租车个体化，会增加管理的难度和成本。
打破固有的利益格局，是改革最难啃的骨头。但＠新京报却对此显示出比较乐观的态度：十八届三中全会提出全面深化改革，十八届四中全会提出全面推进依法治国。由此，公众看到，像公车改革这样一些过去认为改不动的老大难问题，说改就改了；一些行政审批权力，说放也就放了；一些身居高位的贪腐官员，说法办，也就法办了。在这样的背景下，让公众对出租车行业改革破冰产生期待。
正如有网友指出，如果治理一个小小的出租车行业的潜规则和利益集团都那么费劲，改革还怎么啃“硬骨头”？2015年开年之际，出租车行业的改革问题就再次引起热烈讨论，但愿这次，相关部门能够拿出切实有效的措施，一举解决多年的沉疴，在新的起点上彰显深化改革的决心，不负公众的期待。
